Mir wird jedesmal richtig schlecht, wenn ich höre, dass sich Politiker wegen ihrer Bemühungen um Radwege rühmen, und dann das Ergebnis sehe. Haben die sich jemals auf ein Fahrrad gesetzt? Wie unfähig müssen die verantwortlichen Verkehrsplaner sein, und warum werden ihre Pläne anstandslos umgesetzt?
Radwegebau ist in Deutschland auf jeden Fall ein ganz dunkles Kapitel. Wie man es richtig macht, kann man in den Niederlanden sehen. Dabei meine ich nicht die sehr großzügige Breite der Radwege, oder dass es meist auf jeder Straßenseite einen Radweg gibt, sondern dass die Radwege dort benutzbar sind!
Was man bei uns viel zu häufig sieht:
Radwege hören plötzlich auf oder wechseln die Straßenseite; der Benutzer muss absteigen und (bei viel Verkehr) eine ganze Weile warten, bevor er weiterfahren kann. Tut mir leid, aber so geht viel Zeit verloren. Ein Radfahrer will nicht auch noch ein Viertel der Fahrzeit mit unsinnigen Radwegwechseln verschwenden – gerade zur Rush-Hour braucht man oft über eine halbe Minute, um auf einer Bundesstraße zwischen der endlosen Autoschlange eine Lücke zu erwischen, in der man hinüber hechten kann. Wenn man alle paar Kilometer die Straßenseite wechseln muss, dann ist das noch in Ordnung, aber nicht für ein paar hundert Meter (meist sieht man das vorher nicht, und ärgert sich dann, dass man überhaupt den Radweg benutzt).
Typische Situation an Kreuzungen: während die Vorfahrtsstraße geradeaus durchgeht, biegt der anfangs parallel laufende Radweg ab und überquert die Querstraße ein Stück entfernt von der Kreuzung. Erstens muss der Radfahrer hier abbremsen (wegen der engen Kurven), und dann der untergeordneten Straße Vorfahrt gewähren – wobei dort oft eine Autoschlange steht und den Weg versperrt.
Typische Situation an Kreisverkehren: ähnlich; während man auf der Straße zum Linksabbiegen nur einen Dreiviertelkreis fahren muss, muss der Radfahrer auf dem Radweg zweimal eine Straße überqueren und jeweils Vorfahrt gewähren – ein Alptraum bei viel Verkehr und Autoschlangen an jeder der beiden Kreisverkehr-Einmündungen.
Radwege sind oft zu eng, haben gerade Handtuchbreite (gerade
in Städten). Und es gibt immer wieder Stellen (v.a. bei Pollern
u.ä. Sperren), wo ich mit dem Liegerad einfach nicht herumkomme
und absteigen muss. Man stelle sich vor, eine Auto-Durchgangsstraße,
wo die Fahrer anhalten und rangieren müssen!
Darüber hinaus bieten so enge Wege auch keine Möglichkeit,
dass Radfahrer sich überholen können. Auf praktisch allen
Straßen für Autos ist es möglich, dass Autos sich
zumindest mit Hilfe der Gegenfahrbahn überholen können –
bei einzeln nach Richtungen aufgetrennten Radwegen geht das nicht.
Dabei fahren Autos fast immer mit der erlaubten Höchstgeschwindigkeit,
während die Geschwindigkeiten der Radler sich viel stärker
unterscheiden.
Fußgänger im Weg: In Städten, wo Rad- und Fußweg nebeneinander verlaufen, stehen oft Fußgänger auf dem Radweg und kommen im Traum nicht auf die Idee, einem nahenden Radfahrer auszuweichen. Oder sie überqueren den Radweg, ohne nach links und rechts zu schauen, oder sind mit dem Hund unterwegs und lassen die Hundeleine quer über den Radweg laufen ... der Radfahrer kann sich jedesmal nur mit einer Vollbremsung und etwas Glück retten.
Radwege sind zu unübersichtlich: oft gibt es scharfe Kurven, die man erst sehr spät sieht (vor allem außerorts, wenn ein neu gebauter Radweg auf einen bestehenden Weg mündet, während die Straße daneben geradeaus weitergeht). Und auch für Autofahrer sind Radwege häufig nicht einzusehen, z.B. wenn der Radweg hinter geparkten Autos und einer Baumreihe verläuft. So kann man in München täglich seinen Beinahe-Zusammenstoß erleben, weil Autos beim Rechtsabbiegen den Radfahrern die Vorfahrt nehmen. Ampeln sind auch häufige Problemstellen: oft sieht man die Ampel erst wenige Meter zuvor (häufig verdeckt der diesseitige Ampel-Mast die Ampel auf der anderen Seite) und kann nur aus dem Verlauf der Straße daneben erahnen (falls der Radweg nicht zu sehr von Litfaßsäulen, parkenden Lastwagen u.ä. abgeschirmt wird), dass mit einer Ampel zu rechnen ist. Und dann ist nicht einmal im ersten Moment klar, welche Ampel denn gilt, weil Radfahrer-Ampeln oft unscheinbar und versteckt montiert werden und trotzdem deutlich anders geschaltet sind als Fußgängerampeln. Der Autofahrer sieht oft schon zwei Ampeln im Voraus und kann seine Geschwindigkeit den Ampelphasen anpassen, aber für den Radler sind Ampeln immer erst extrem spät sichtbar.
Radwege werden als Park- und Abstellplatz missbraucht: Wenn
ein Geschäft eine Lieferung bekommt oder wenn Handwerker
ihr Auto mit Werkzeug so nah wie möglich zum Kunden bringen wollen,
parken sie grundsätzlich auf dem Rad- und Fußweg. Bei
Baustellen ist es noch krasser: dort werden auf dem Radweg Baumaschinen,
Lastwagen und Baustoffe deponiert. Hinzu kommen noch die ganzen
Arbeiten an unterirdischen Leitungen und Rohren, die meist unter dem
Fuß- und Radweg verlegt sind und alle paar Monate an einer anderern
Stelle aufgegraben werden. So kommt es, dass ca. alle 2-3 km eine
Baustelle den Weg blockiert, und je nach Tageszeit alle paar hundert
Meter ein Auto mitten auf dem Radweg geparkt ist.
Wie man es anders machen kann, habe ich in den Niederlanden gesehen:
weil am Oosterscheldedamm der Radweg aufgegraben werden musste, wurde
bei der Straße eine Fahrspur gesperrt und der Radweg darüber
umgeleitet.
Radwege sind zu langsam: wenn man schnell unterwegs ist
(und damit meine ich bereits gut 20 km/h), hat man oft
Probleme mit der Unübersichtlichkeit und viel zu engen
Kurvenradien – gerade, wenn man mit einem Liegerad unterwegs ist,
muss man sehr häufig abbremsen, um nicht aus der Kurve zu fliegen.
Ein Beispiel sind die Treppen der U-Bahn-Haltestellen, wo die
Radwege sehr eckig herumgeführt werden.
Auch Abzweigungen sind ein Problem. Überörtliche Radwege
werden bekanntlich oft über diverse Nebenstraßen und Feldwege
geführt, und selbst wenn reichlich Platz wäre, münden
Abzweigungen oft im rechten Winkel ein; dazu ist die
Einmündung oft auch noch mit Steinchen verschmutzt, so
dass man stark abbremsen muss, um die Kurve zu packen. Man stelle
sich vor: bei einer überörtliche Durchgangsstraße
müsste der Autofahrer auf fast Schrittgeschwindigkeit abbremsen
und die gesamte Straßenbreite ausnutzen, um der Straße
folgen zu können!
Ein Fahrrad ist wendiger und langsamer als ein Auto, deshalb sind die Kurvenradien von Radwegen enger. Ein Fahrrad ist aber auch nicht so gut gefedert (weniger Masse, schmälere Reifen), trotzdem ist der Radwegbelag meistens nicht besser als jener der Straße, eher umgekehrt. Gerade am Rand, wo der Radfahrer fahren soll, bröckelt der Teer oft ab, dort finden sich die Schlaglöcher. Und gerade bei schmalen Nebenstraßen, wo man ganz am Rand fahren muss, weil ein Auto sonst nicht überholen kann.
Die Beschilderung von Radwegen ist katastrophal – allein schon, weil es keine standardisierten Schilder gibt. Die kleinen, blassgelben Schilder, die meistens dazu benutzt werden, sind viel zu klein und unauffällig. Man vergleiche die Schriftgröße dieser Schildchen mit Wegweisern an Bundesstraßen – vor allem, weil ein Autofahrer „nur“ ungefähr viermal so schnell wie ein Radfahrer fährt, aber seinen Weg auf Schildern erkennen kann, die ein Vielfaches so groß sind. Zudem wird ein überörtlicher Radweg oft im Zickzack durch Wohngebiete geführt, ohne gute Beschilderung ist man verloren.
Die Streckenführung ist oft unzumutbar: Während ein Autofahrer den Straßenverlauf einer Durchgangsstraße leicht erkennen kann und weiß, dass er überall geteerte Straßen ohne plötzliche Überraschungen erwarten kann, ist das für einen Radfahrer die absolute Ausnahme. Dank jeder Menge unübersichtlicher Stellen (sowohl für Radler als auch für andere Verkehrsteilnehmer, die Radfahrern die Vorfahrt nehmen), schlechtem Belag, Schlaglöchern, plötzlich auftauchenden Pollern, Ketten und Sperren und tiefen Pfützen muss ein Radfahrer auf alles gefasst sein. So ist es ganz normal, dass man mit dem Auto sofort den idealen Weg findet, indem man nur dem Straßenverlauf und der Beschilderung folgt, aber mit dem Fahrrad erst nach einem Dutzend Fahrten weiß, wo man abbiegen und welche Straßen/Radwege benutzen oder meiden sollte, um gefährliche Stellen, unzumutbare Ampelschaltungen und schlechte Radwege zu umfahren.
Gerade am Ortseingang bzw. Ortsende hören Radwege auf, und man muss auf der Straße fahren. Jedoch gibt es an genau diesen Stellen oft Verkehrsinseln – die zwar an sich durchaus sinnvoll sein können (z.B. um ankommende Autos herunterzubremsen und um Fußgängern das Überqueren zu erleichtern), sorgen sie doch dafür, dass es dort eine Engstelle gibt, durch die sowohl Auto als auch Radfahrer passen müssen. Ausgerechnet am Ortseingang/Ortsende führt das aber zu Problemen: Innerorts fahren Autos oft nicht so schnell, so dass Radfahrer halbwegs gut im Verkehr mitschwimmen können, d.h. sie werden seltener überholt. Außerorts ist die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Auto und Fahrrad sehr groß, so dass Überholmanöver sehr schnell abgeschlossen werden können, was auch in Ordnung ist. Am Ortsausgang will der Autofahrer gerade beschleunigen, und bräuchte relativ viel Platz, um einen Radfahrer zu überholen, aber gerade an dieser kritischen Stelle wirken Verkehrsinseln als zusätzliche Hindernisse und provozieren riskante Situationen. Und selbst wenn keine Verkehrsinsel vorhanden ist: Ortseingang/Ortsende sind aus erwähntem Grund der schlechteste Ort, um einen Radweg beginnen oder enden zu lassen – besser geeignet sind Stellen, wo der Autoverkehr mit konstantem Tempo fährt, was ihn für den Radfahrer berechenbarer und die Situation für die Autofahrer entspannter macht.
Dann, wenn man Radwege am dringendsten bräuchte, kann man sie nicht benutzen: nämlich, wenn viel Verkehr ist. Dann will niemand auf der Straße fahren, aber hat mit schlechten Ampelschaltungen für Radfahrer und anderen Radlern, die nicht überholt werden können, zu kämpfen. Nachts, wenn die Ampeln ausgeschaltet sind, keine anderen Radfahrer unterwegs sind, niemand einem die Vorfahrt nimmt und das Einbiegen in die Straße am Ende des Radwegs auch kein Problem ist, sind Radwege viel benutzbarer. Allerdings könnte man dann auch die Straße benutzen, weil dort auch nix los ist.
Die Pflege der Radwege ist miserabel: im Winter wird oft kein Schnee geräumt oder gestreut, im Frühling bleibt Splitt liegen (den vielleicht ein Anlieger gestreut hat), und im Herbst verrotten die Blätter und sorgen für einen perfekten Rutschfilm. Aber gerade bei schwierigen Straßenverhältnissen wären Radwege wichtig – denn da will niemand auf der Straße fahren. Ich sehe ja ein, dass es keinen Sinn macht, im Winter täglich den Radweg zu räumen, wenn er einmal pro Woche benutzt wird; aber sobald ein Radweg vorhanden ist, werden viele Autofahrer rabiat und versuchen einen durch Hupen, Überholen in viel zu engem Abstand, Ausbremsen und Gestikulieren auf den Radweg hinzuweisen – ohne zu kapieren, dass dieser absolut unbenutzbar ist.
Der Belag ist unzumutbar: Neben schönen geteerten Wegen gibt es auch üble Schlaglochpisten, gepflasterte Wege (gerade bei Nässe ein manchmal gefährlicher Belag), Feldwege, Kieswege (oft so locker, dass man tief einsinkt – abgesehen vom gigantischen Fahrwiderstand ist das Lenken hier trickreich, weil man sich mehr durch den Kies pflügt als rollt, und wenn man schnell unterwegs ist und der der Belag plötzlich zu Kies wechselt, ist ein Sturz gar nicht unwahrscheinlich), tiefe Pfützen, Betonplatten (die bei Nässe mit Schmutz seifig-glatt werden, und erst recht, wenn die Feuchtigkeit in den Fugen und Rissen gefriert; manchmal sind diese Platten selbst für Fußgänger gefährlich) und schlecht sichtbare Kanten (an denen man leicht stürzen kann, wenn man in spitzem Winkel dagegen fährt). Oft werden Schotterwege als Radwege ausgewiesen – vielleicht ganz nett für Offroad-Freaks und Naturgenießer, aber eine Frechheit für Radfahrer, die vorwärts kommen wollen. Der ärgert sich – speziell bei schlechtem Wetter – über den miserablen Zustand des Radwegs, aber wenn er auf der Straße fährt, wird er angehupt und in 50 cm Abstand überholt.
Radwege verlaufen oft leicht unterhalb der Straße (so dass die Radfahrer nachts gut geblendet werden, s.u., und auf Höhe der Autoabgase sind), in Senken ist der Radweg deutlich tiefer als die Straße, und an Kuppen höher. Nur die wenigsten Radler stehen auf solche Kletterpartien.
Zu allem Überfluss erlebe ich es immer wieder, dass Autofahrer mich anhupen, gestikulieren oder mir durch das Fenster zurufen, ich solle auf den Radweg. Sie meinen wohl, ich dürfe ihnen nicht die freie Fahrt behindern – aber vermutlich haben sie keine Ahnung, wie unbenutzbar die meisten Radwege sind und wie oft man dort in kritische Situationen kommt, weil einem die Vorfahrt genommen wird. Und sie wissen sicher nicht, dass sie oft Unrecht haben: nur wenn ein blaues Radwegschild vorhanden ist und nur wenn die Benutzung zumutbar ist (leider ein sehr dehnbarer Begriff), gilt dort eine Benutzungspflicht für Radfahrer. Ich darf also auf der Straße fahren!
Fazit: Deutsche Radwege sind anscheinend gedankenlos von Autofahrern für Autofahrer geplant, damit die lästigen Radfahrer weg von der Straße sind. Man muss sich nicht wundern, wenn sich kaum ein Radfahrer an die Verkehrsregeln hält, denn das ist wirklich nicht einfach. Selbst wenn man sich bemüht, es gibt derart viele unklare Stellen, dass man keine Chance hat, sich wirklich korrekt zu verhalten – dazu kommt noch, dass einem sehr oft die Vorfahrt genommen wird.
Es stellt sich wirklich die Frage, für wen die Radwege gebaut sind. Schnelle, sportliche Radfahrer meiden sie oft, weil ihnen ihre eigene Sicherheit wichtiger als die Einhaltung von Verkehrsregeln ist, und langsame Radfahrer sind meist Gelegenheitsradler, die sowieso nur selten mit dem Fahrrad unterwegs sind.
Ist Besserung zu erwarten? Während immer mehr Radwege gebaut werden und dies immer aufwändiger durchgeführt wird, bleibt die Gedankenlosigkeit weitgehend gleich – vermutlich klopft man sich sogar auf die Schultern, weil man glaubt, für viel Geld gute Radwege bekommen zu haben, und verschließt angesichts steigender Finanzmittel die Augen vor der Realität. Aber so lange Radwege im Nichts enden, so lange sie unübersichtlich und mies beschildert sind, sind sie wertlos! Von den (im Vergleich zu anderen Verkehrswegen) sowieso schon geringen Ausgaben kommt aus den genannten Gründen beim Radfahrer praktisch nichts an. Ich muss sagen, dass in den vergangenen Jahren die Straßenbauer mehr für die Radfahrer getan haben als die Radwegbauer, indem sie die Straßen derart autogerecht und breit gemacht haben, dass Radfahrer problemlos überholt werden können. Traurig, aber wahr.
Ein Klassiker ist der Main-Werra-Radweg, wie ich ihn zwischen Schweinfurt und Meiningen erlebt habe.
In Schweinfurt findet man den Anfang des Wegs nicht; man muss erst einige Leute fragen, von denen man Richtung Stadion geschickt wird, wo die Beschilderung beginnt.
Schweinfurt verlässt man durch Wohngebiete, die der Radweg im Zickzack durchquert. Schön und gut – aber wenn man permanent anhalten muss, um die Schilder zu suchen, kommt man einfach zu langsam vorwärts. Teilweise waren die Schilder hinter parkenden Autos oder halb von Hecken überwachsen.
Zeitweise verlief der Radweg auf einem Feldweg. Plötzlich war der Feldweg zu Ende; die Ursache: wir hatten eine Abzweigung übersehen. Der Wegweiser befand sich nämlich nicht an der Kreuzung, sondern an einem Strommast 50 Meter entfernt – wenn man nicht danach sucht, sieht man ihn nie.
Ein anderes Stück Schotterstraße, was als Radweg gekennzeichnet war, wurde von Baustellenfahrzeugen benutzt und war daher eher eine Schlammwüste.
Vor Mellrichstadt gab es auch mehrere Stellen, wo man erst einmal suchen musste, wo der Radweg weitergeht. Am schärfsten war eine Stelle, wo man nach links in einen Ort hinein fahren musste, z-förmig die Lärmschutzwand der Bundesstraße passierte, und dann über eine Fußgängerbrücke Bundesstraße und Bahnstrecke überqueren musste. Die reinste Schnitzeljagd!
Über den Thüringer Wald, wo die Steigung am größten ist, verläuft der Radweg auf der Bundesstraße, die hier außerdem relativ schmal ist. Das heißt, während man den Anstieg bewältigt, wird man von LKWs in einem knappen Meter Abstand überholt.
Während drüben in Thüringen die Straßen eine exzellente Qualität haben (alles ganz neu geteert), stellt sich der Radweg als eine alte DDR-Betonplattenstraße mit Felgenkillerqualitäten heraus.
Später, hinter Eisenach, kam ich mir eher auf einem Trampelpfad durch den Wald als auf einem Radweg vor.
Fazit: Nie wieder Radwege benutzen! Außer, ich sehe mit eigenen Augen, dass der Weg in gutem Zustand ist und keine abenteuerliche Streckenführung hat.
Siehe auch: Das Prinzip Radweg von Bernd Sluka
Natürlich ist es illusorisch, perfekt ausgebaute Radwege zu fordern. Erstens ist es nicht durchsetzbar, und zweitens ist es auch nicht immer nötig – gerade bei schwach befahrenen Wegen wäre das Verschwendung. Das Problem ist weniger der durchschnittliche Zustand der Wege, sondern dass sich der Radfahrer auf keinerlei Mindeststandards verlassen kann. Diese häufigen Schwachstellen sind es, die eigentlich weitgehend akzeptable Wege unbenutzbar werden lassen. Und darum schreibe ich hier, welche Mindeststandards ich fordere:
Mindestbreite: Ein Radweg muss so breit sein, dass ein anderer Radfahrer gefahrlos überholt
werden kann, auch wenn er einen Anhänger hat. (Gerade Radfahrer mit Kinderanhängern sind oft sehr
langsam unterwegs.)
Grund: Autos können – wenn nicht zu viel Verkehr ist – immer überholen, weil sie die
Gegenfahrbahn nutzen können. Da sich bei Fahrrädern die Geschwindigkeiten viel stärker
unterscheiden und sie recht schmal sind, ist das sowohl dringend nötig wie auch relativ problemlos
möglich.
Mindestlänge: Es ist kontraproduktiv, wenn ein Radweg häufig unterbrochen ist und der Benutzer entsprechend andauernd zwischen Radweg und Straße wechseln muss (jedes Mal ein riskanter Abbiegevorgang!), besonders wenn er dazu die Straßenseite wechseln muss. Ein Radwegabschnitt muss also eine bestimmte Mindestlänge haben, beispielsweise von 1 km oder sogar 2 km, wenn er auf der anderen Straßenseite verläuft. Die Enden müssen so gestaltet sein, dass man in spitzem Winkel von der Straße ab- bzw. auf die Straße auffahren kann, ohne abbremsen und damit andere Verkehrsteilnehmer behindern zu müssen und damit gerade diese kritischen Stellen sowohl von Radfahrern als auch Autofahrern gut einsehbar sind. (Eigentlich wird diese Einsehbarkeit bereits in der StVO gefordert, die Realität sieht aber anders aus.) Absolut kontraproduktiv ist die heutige Situation, wo Radwege auf dem freien Land, wo alles übersichtlich ist, vorhanden sind, aber in jedem Ort werden die Radfahrer zurück auf die Straße geschickt, und zwar immer genau dann, wenn es unübersichtlich ist, d.h. der Radfahrer muss abbremsen, gleichzeitig fährt der Autofahrer mit hoher Geschwindigkeit in den Ort ein (viele quasi ungebremst). Anfang und Ende eines Radwegs muss rechtzeitig durch einen Vorwegweiser angekündigt werden.
Zustand: Ein Radweg muss bestimmte Kriterien erfüllen, um benutzbar zu sein. Und zwar nicht punktuell, sondern überall; die Haltbarkeit einer Kette wird auch durch das schwächste Glied bestimmt.
Kurvenradien: Kurven müssen so gestaltet sein, dass durchgehend gefahrlos eine
Geschwindigkeit von mindestens 30 km/h gefahren werden kann. Ausnahmen können an steilen
Steigungen gemacht werden – allerdings nur, wenn der Radweg nicht auch in Gegenrichtung benutzt
wird.
Generell: Man kann mit dem Rad zügig vorankommen, nicht weil die Höchstgeschwindigkeit hoch
ist, sondern weil man sehr energieeffizient unterwegs sein kann – daher ist es unwichtig, ob man
auf gerader Strecke 50 km/h fahren kann, aber entscheidend, ob man durchrollen kann oder an jeder
Kurve abbremsen muss. Schnell kann man nur sein, wenn man eine konstante Geschwindigkeit fahren
kann – je höher die Endgeschwindigkeit (z.B. bei Tandem und Liegerad), desto länger sind
die Beschleunigungsphasen, und desto gravierender ist es, wenn diese häufig sind.
Da die Zentripetalkraft quadratisch mit der Geschwindigkeit wächst und Fahrräder ähnliche
Geschwindigkeitsbereiche wie Autos (zumindest innerorts) erreichen können, müssen auch die
Kurvenradien entsprechend sein – bei 40% höherer Geschwindigkeit (nicht ungewöhnlich)
muss die Kurve gleich doppelt so groß sein.
Belag: Ein Radweg muss asphaltiert oder anderweitig befestigt sein. Schotter ist indiskutabel, Kopfsteinpflaster ist sehr unerwünscht. Und der Belag muss auf längeren Strecken gleich sein, damit der Radfahrer nicht an unübersichtlichen Stellen plötzlich auf einen beispielsweise rutschigeren Belag trifft.
Übersichtlichkeit: Ein in beide Richtungen benutzbarer Radweg muss so gestaltet sein, dass Gegenverkehr jederzeit rechtzeitig erkannt wird.
Pflege: Ein Radweg muss ebenso wie eine Straße frei von verkehrsgefährdenden Verschmutzungen sein. Theoretisch sind Radwege hier nicht schlechter gestellt als Straßen, aber in der Praxis gibt es große Unterschiede; während auf der Straße einer Ölspur sofort durch mehrere Schilder deutlich und rechtzeitig angekündigt wird, sind Radwege oft sehr viel drastischer verschmutzt, ohne dass dies selbst im Laufe von Wochen entfernt oder auch nur ausgeschildert wird.
Ebenmäßigkeit: Die Unebenheiten und Kanten (z.B. bei abgesenkten Randsteinen) müssen so gering sein, dass die Benutzung auch mit einem ungefederten Fahrrad (Rennrad!) bei 30 km/h gefahrlos möglich ist (und zwar ohne besondere Akrobatik).
Absicherung: Hier erwarte ich den bei Straßen üblichen Stand. Also: Durchgehende reflektierende Begrenzungslinien auf beiden Seiten (Leitpfosten sind nicht nötig), Richtungstafeln bei engen Kurven und gute Absicherung von Bau- und Gefahrenstellen, nötigenfalls mit Vorwegweisern (an unübersichtlichen Stellen) und rechtzeitige Ausschilderung von Ausweichmöglichkeiten (damit man auf die Straße wechseln kann, wenn es gut geht, und nicht erst unmittelbar an der Absperrung). Das sollte selbstverständlich sein, ist es aber in der Praxis keineswegs.
Ausschilderung:
Häufige Wegweiser sind wichtig, damit man auch ohne Karte den Weg findet. Gegebenenfalls auch rechtzeitige Vorwegweiser.
Um auch große Strecken zurücklegen zu können, ohne die Namen sämtlicher Dörfer und Weiler auf der Strecke zu kennen, muss nicht nur der jeweils nächste Ort, sondern auch die nächste größere Stadt angeschrieben sein, stets mit Kilometerangabe.
Die Wegweiser müssen ausreichend groß sein, damit man sie auch während der Fahrt bequem lesen kann, und sie müssen so angeordnet sein, damit man sie sofort sieht. Also quasi genauso wie Bundesstraßen-Wegweiser, höchstens 50% kleiner, aber ähnlich gestaltet und an ähnlich prominenten Stellen aufgestellt.
Die Ausschilderung darf nicht erst am Ortsrand beginnen, sondern muss durchgehend sein. Von jedem Punkt einer Stadt muss man den Radweg finden können, und nicht nur, wenn man zufällig bereits am richtigen Ende ist.
Radwege müssen nummeriert werden wie Bundesstraßen, damit man immer nur einer Nummer folgen muss, statt sich alle Orte zu merken, die auf der Strecke liegen.
Der Verlauf eines Radwegs muss jederzeit klar erkennbar sein. Dazu sind Schilder nicht ausreichend; Fahrbahnmarkierungen müssen durchgehend den Verlauf anzeigen.
Kennzeichnung: Es muss deutlich gekennzeichnet sein, welchen rechtlichen Status ein Radweg hat. Während der Beginn eines benutzungspflichtigen Radwegs klar durch ein Schild (237, 240 oder 241) gekennzeichnet ist, ist oft vollkommen unklar, wann die Benutzungspflicht endet oder sogar die Benutzung untersagt ist. Bei nicht benutzungspflichtigen Radwegen ist der Status erst recht sehr zweifelhaft; der Radfahrer riskiert dort sehr oft ein Bußgeld, weil er keine Chance hat, zuverlässig zu erkennen, ob es sich um einen Radweg handelt oder nur um einen Fußweg, der so aussieht. Daher muss gekennzeichnet sein:
Ob es sich um einen benutzungspflichtigen Radweg, um einen nicht benutzungspflichtigen Radweg oder um einen für Radfahrer verbotenen Weg handelt.
Wo der jeweilige Status beginnt und wo er endet. Momentan ist nur der Beginn eines benutzungspflichtigen Radwegs gekennzeichnet, das Ende oft nicht, und andere Radwege gar nicht.
Ob der Radweg einer Straße fest zugeordnet ist und man sich darauf verlassen kann, dass er dieser konsequent folgen wird (und dass die Auto-Wegweiser auch für den Radweg gelten), oder ob er nur zufällig neben der Straße verläuft und möglicherweise irgendwann abbiegt.
Auch der Charakter des Radwegs sollte gekennzeichnet werden: Ist es ein Fernweg, mit dem man möglichst zügig von A nach B kommt, oder ist es eine touristische Strecke, die Umwege in Kauf nimmt, um den Benutzer möglichst weit entfernt von den Hauptstraßen durch die freie Natur zu führen? Soll er sämtliche Radfahrer von der Straße holen, oder nur denjenigen eine Alternative bieten, die so langsam oder unsicher fahren, dass sie sich auf der Straße unwohl fühlen?
Vorfahrt: Ein zu einer Straße zugeordneter Radweg muss die gleiche Vorfahrtsregelung haben. Es kann nicht sein, dass ein Radfahrer nicht auf der Straße fahren darf, und auf dem parallelen Radweg an jeder Einmündung einer winzigen Seitenstraße nicht nur den abbiegenden Autos, sondern sogar den einmündenden Fahrzeugen Vorfahrt gewähren muss. Entsprechend muss ein Radweg auch so gestaltet sein, dass man zügig durchfahren kann, statt an den engen Kurven der Verschwenkungen abbremsen zu müssen und hinter der Haltelinie der einmündenden Straßen vorbeigeleitet zu werden, wo die wartenden Autos den Weg versperren. Insbesondere die heutigen Konstruktionen an Kreisverkehren sind ein Alptraum; hier brauchen die Radfahrer den selben Vorrang wie Autos.
Ampeln:
Eine Kreuzung muss so gestaltet sein, dass sie auf Radwegen in beiden Richtungen umrundet werden kann, so dass maximal zwei Ampelphasen zum Überqueren benötigt werden.
Außerdem müssen die Wartepositionen für die Radfahrer so gestaltet sein, dass sie nicht den Querverkehr (insbesondere querende Radfahrer) behindern.
Die Wegeführung muss ausreichende Kurvenradien vorsehen, damit man auch mit Tandem oder Liegerad um die Kurven kommt, ohne abzusteigen.
Druckampeln sind zu vermeiden. Automatische Ampelschaltungen sind zu bevorzugen, oder Kontaktschleifen.
Weil ...
ihr Verlauf unklar ist; es gibt immer wieder plötzliche Verschwenkungen, scharfe Kurven etc., die bei Dunkelheit noch viel schwieriger rechtzeitig zu erkennen sind
sie nicht markiert sind; es gibt weder Seitenstreifen noch Begrenzungspfosten, die die Streckenführung zeigen
Autofahrer seltener abblenden, wenn ihnen ein Radfahrer auf dem Radweg entgegenkommt
Radwege oft tiefer liegen und damit bereits das Abblendlicht der Autos stark blendet
einem auf Radwegen öfters Radfahrer ohne Licht entgegenkommen, die dann auch nicht rechts fahren
Baustellen oft überhaupt nicht gesichert sind, nicht einmal mit einem simplen Schild, und erst recht nicht mit Blinklichtern, die die Baustelle rechtzeitig ankündigen; so kann es leicht passieren, dass man stürzt, weil man erst in letzter Sekunde sieht, dass die Teerdecke seit dem letzten Mal plötzlich in lockeren Schotter verwandelt wurde
Was ist der Grund dafür, dass Radfahrer nicht überall gleich gute Bedingungen vorfinden? Wenn man darauf verzichtet, einen Sündenbock verantwortlich zu machen, ergibt sich ein komplexes Zusammenspiel vieler Faktoren. Ich setze einfach mal voraus, dass es so etwas wie „Fahrrad-Feinde“ bei den Stadtplanern nicht gibt, und dass Radwege politisch nicht durchsetzbar sind, wenn die Nachfrage gering ist.
Das Radfahren ist immer nur eine ergänzendes Fortbewegungsmittel; alternativ gibt es immer noch das Auto und, falls vorhanden, öffentliche Verkehrsmittel; im Nahbereich geht man zu Fuß, und sei es nur zum Parkplatz. In der Tat gibt es ja Städte, die fast komplett fahrradfrei sind, auch wenn sie an sich beste Bedingungen für das Radfahren hätten (z.B. flaches Land, nicht zu zersiedelt, gemäßigtes Klima).
Auch beim Fahrweg zeigen sich Unterschiede: Ein Auto kann ohne Straße nicht fahren, und da es viele Autos gibt und viele Leute auf das Auto angewiesen sind, werden gute Straßen gebaut – ansonsten hätte man bald einen Verkehrskollaps mit Stop-and-Go, unter dem alle zu leiden haben. Ein Fahrrad dagegen braucht keinen Radweg, sondern kann auch auf der Straße fahren; und von Heerscharen von Radlern, die die Straßen blockieren, hat man selten etwas gehört.
Meine Beobachtungen zeigen, dass der Radverkehr dort besser akzeptiert ist und mehr durch Infrastruktur gefördert wird, wo er sowieso schon stark entwickelt ist. Es ist also genau umgekehrt wie beim Autoverkehr, wo sich auf dem Land schon einmal Geschäftsleute beschweren, wenn die Durchgangsstraße droht, aus dem Ort hinaus verlegt zu werden – während bereits bei mittelstarkem Autoverkehr nach einer Umgehungsstraße gerufen wird. Beim Auto muss man nur den Zündschlüssel drehen, und es fährt beliebig schnell. Bei einem Fahrrad geht das Training Hand in Hand mit den Bedingungen; wer bessere Bedingungen hat, fährt mehr und wird dadurch fitter. Es schaukelt sich bei guten Bedingungen gegenseitig hoch; der Autoverkehr wird bei guten Bedingungen dagegen schnell unerträglich.
Zusammengefasst: Erstens überlappt der Fahrradverkehr mit seinen Einsatzbereichen stark mit dem Auto- und Fußgängerverkehr; das hat zur Konsequenz, dass diese sich schlechter aus dem Weg gehen können wie z.B. Fußgänger und Autofahrer. Zweitens gibt es beim Radfahren eine Hemmschwelle – nur wenn die Bedingungen gut sind, wird gefahren. Und zu guten Bedingungen gehören auch die praktizierten Verkehrsregeln.
Zu den Verkehrsregeln gibt es zu sagen: Meiner Beobachtung nach werden sie nicht nur von der Straßenverkehrsordnung bestimmt, sondern sehr stark auch von den Gewohnheiten der Leute, was sie als „normal“ im Verkehr erachten. Während rote Ampeln praktisch vollständig beachtet werden – weil die Strafen hoch sind und auch die Unfallgefahr –, ist es für sehr viele Leute kein Thema, in zweiter Reihe oder auf dem Fuß-/Radweg zu parken, den Blinker nicht zu benutzen, oder die Tempolimits zu missachten. Die gefühlten Verkehrsregeln sind anders als die, die im Gesetzbuch stehen. Gerade im Bezug auf Radfahren ist der Unterschied groß – da erstens viele Regelungen unpraktikabel sind (zumindest zusammen mit den meisten der heutigen Radwege) und sich zweitens eh fast niemand daran hält. Die Motivation ist auch gering, denn die meisten Radfahrer fahren so langsam, dass sie auf ein vorausschauendes Verhalten weitgehend verzichten können (wobei das für die schnelleren Verkehrsteilnehmer oft gefährlich ist) und dies auch tun, selbst wenn die Fahrrad-Infrastruktur eigentlich perfekt ist.
So ergibt sich folgende paradoxe Situation: Ist das Radfahren allgemein verbreitet und akzeptiert, haben sich diese gefühlten Verkehrsregeln zugunsten der Radfahrer verschoben – sie nehmen sich rücksichtslos viele Freiheiten, und die Autofahrer nehmen viel Rücksicht. Im umgekehrten Fall sind es die anderen Verkehrsteilnehmer, die rücksichtslos gegenüber den Radlern sind – mit der Folge, dass regelkonformes Radfahren kaum noch möglich ist (z.B. zugeparkte Radwege etc.) und vereinzelte Outlaws, die dann gleich sämtliche Regelungen ignorieren, als „Rambos“ tituliert werden. (Mir ist egal, ob sich jemand an die Regeln hält (so lange er die Konsequenzen selber trägt); gerade beim Radfahren sind Leute mit sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten unterwegs, und ein langsamer Fahrer kann sich mehr erlauben als ein schneller, bei dem die Reaktionszeit kürzer und der Bremsweg länger ist. Es muss nur möglich sein, sich an die Regeln halten können, die schnelles Fahren erfordert. Und das ist oft nicht gegeben.)
Ob und wie sehr das Radfahren akzeptiert wird, hängt demnach von dem Bewusstsein in der Gesellschaft ab. So lange das Radfahren nicht als selbstverständliches Fortbewegungsmittel in den Köpfen akzeptiert ist, so lange wird es den Radfahrern noch schwerer gemacht als es bereits schon durch die meist mangelhafte Infrastruktur geschieht, und so lange werden die Vorstellungen der Straßenverkehrsordnungen meilenweit von der Realität entfernt sein. Entsprechend fährt dann niemand mit dem Fahrrad. Es ist ein Teufelskreis, der durchbrochen werden muss. Gefragt ist hier v.a. die Exekutive – denn die Gesetze sind oft ausreichend, jedoch darf sich die Umsetzung nicht nach gesellschaftlichen Vorstellungen richten. Die Straßenverkehrsordnung muss immer erfüllbar sein, auch dann, wenn die gesellschaftlichen Vorstellungen behindernd wirken!
Ja, dieses Prinzip scheint universell zu sein; aber gerade beim Radfahren fällt mir immer wieder auf, was ich für Tipps bekomme, wie ich dies oder jenes besser machen könnte, damit ich schneller fahren kann oder besser gesehen werde. Und dann stellt sich heraus, dass die betreffende Person selber gar keine Erfahrung damit hat; es sind Sonntagsradler, die bei Sonnenschein mit den Radln auf dem Autodach in die Natur fahren, und dann den Alltagsradlern vorpredigen, dass sie doch einen Wimpel brauchen, oder dass das Fahren bei Nacht oder auf einer von Autos benutzten Straße viel zu gefährlich ist.
Ich denke, ihnen ist nicht klar, dass es oft kein „ja“ oder „nein“ gibt, sondern eine Abwägung; man geht bewusste Kompromisse ein, und die Erkenntnis zu einem „kommt darauf an“ ist langwieriger als eine fixe Idee, deren Konsequenzen man nicht bedacht hat.
Wenn ich mit anderen Radfahrern rede, stoße ich häufig auf Unverständnis. Was, wie teuer ist dein Rad? Und dazu auch noch so schwer? Braucht man doch alles nicht. Schloss, Schutzbleche, Licht, Werkzeug – alles unnötig, und verschandelt die eleganten Formen eines nackten Gefährts. So sei es doch billiger, leichter, zuverlässiger und eleganter.
Aber dann stellt sich in der Diskussion oft heraus, dass sie ziemliche – ich sage jetzt einfach mal pauschal – Schmalspur-Radler sind. Klar machen sie große Touren. Aber ohne Gepäck, braucht man ja alles nicht. Klar fahren sie auch bei Regen. Aber das Trikot ist ja eh verschwitzt, da macht etwas Wasser und Dreck nichts aus. Klar fahren sie bei Dunkelheit. Aber man braucht ja nur eine winzige LED-Funzel als Positionslicht. Ich komme mir vor wie ein verwöhntes Weichei mit überhöhten Ansprüchen.
Aber dann fahre ich in der Stadt bei Regen, und bin sehr froh über mein Schutzblech – die Nässe trocknet bei Funktionskleidung schnell weg, aber den Straßendreck will man nicht auf seiner Kleidung haben, wenn man nach der Fahrt noch was vor hat. Und in tiefster Nacht auf einsamen Straßen ist ein gutes Licht essentiell, will man nicht bei einer flotten Abfahrt bei einem Hindernis abfliegen. Ich kann also gar nicht anders.
Ich weiß, es ist ein Spagat, wenn man sowohl alltagstauglich als auch schnell unterwegs sein will. Und ich habe in der Vergangenheit gelernt, dass man beim Radfahren Kompromisse machen muss – die eierlegende Wollmilchsau ist unrealistisch. Man kann nicht mit kiloweise Equipment auf alles gerüstet sein und gleichzeitig Rennradler versägen. Bei Autos klappt das auch nur, weil sie führ ihren Einsatzzweck vollkommen übermotorisiert sind. Es ist eben auch eine Geisteshaltung – man muss sich darüber im Klaren sein, was man will. Aber das bedeutet trotzdem nicht, dass die jeweiligen Extreme das Gelbe vom Ei sind. Ja, man kann schnell unterwegs sein, und trotzdem für Nacht und Regen gerüstet sein. Zwar nicht gegen die schlimmstmöglichen Bedingungen, aber doch so, dass man mit typischen Widrigkeiten einigermaßen gut zurecht kommt. So kann ich lange Strecken nonstop zurücklegen und trotzdem Gepäck dabei haben – beispielsweise auf der Reise zu einer Konferenz. Ich muss kein Schönwetterfahrer sein, der für sein Gepäck ein Begleitfahrzeug braucht, aber auch kein Rambo, der ohne Rücksicht auf Verluste fährt und am Ziel vollkommen eingesaut und erstmal für nichts zu gebrauchen ist. Wer ist hier eigentlich das Weichei?
Warum stört mich das überhaupt? Könnte es mir nicht egal sein? Ja, schon. Aber diese erwähnten Leute dominieren die Diskussion. Für sie gibt es Zeitschriften, Bücher und Fachgeschäfte. Ich dagegen muss oft erklären, was ich eigentlich will, und muss vieles selber herausfinden – statt in ein Geschäft gehen zu können und dort das, was ich brauche, „von der Stange“ zu bekommen. Ich will doch eigentlich nur fahren, und nicht immer das Rad halb neu erfinden müssen, denn so exotisch sind meine Anforderungen doch eigentlich nicht.
Gute Frage ... schauen wir doch mal:
Es gibt mehr Radwege. Die allerdings oft schlecht und nur stückweise sind, also manchmal eine Verbesserung, oft aber eine Verschlechterung. Gerade weil auch eine Benutzungspflicht gilt.
Es gibt mehr Radfahrer (zumindest seit den 1980er/1990er-Jahren): Das ist ein klarer Vorteil, weil Autofahrer und Fußgänger mehr mit Radfahrern rechnen.
Es gibt mehr Straßen; viele der neuen Straßen sind allerdings kreuzungsfreie Umgehungsstraßen, auf denen sehr schnell gefahren wird, und die daher für Radfahrer unangenehm sind (trotz ihrer Breite, die genug Platz für Radfahrer lassen). Auch gibt es mehr Autobahnen. Das hat aber zumindest den Nutzen, dass parallele kleinere Straßen heute weniger Verkehr haben und damit besser für Radfahrer sind. Das sind aber nur Ausnahmen – für Autos werden systematisch Fernstraßen gebaut, während Fernrouten für Radfahrer eher Glückssache sind – gebaut wird für Radfahrer nur punktuell und meist ortsnah.
Es gibt mehr Verkehrsberuhigung. Ob das gut oder schlecht ist, hängt wieder von der Umsetzung ab. Früher waren viele Straßen durch Wohngebiete recht breit und luden zum Rasen ein. Das hat sich gebessert. Dafür macht die Verkehrsberuhigung heute viele Straßen unübersichtlich, auch für Radfahrer. Eine Tempo-30-Zone mit Vorfahrtsstraße ist ideal für Radler; aber eine „Spielstraße“ (Schritttempo!) mit Rechts-vor-Links behindert. Auch wird oft die Verkehrsberuhigung in Ortskernen mit Pflastersteinen gemacht – die auch denkbar ungeeignet für Radfahrer sind (geringer Fahrkomfort, bei Regen rutschig).
Es gibt mehr Verkehr. Da es auch mehr Straßen gibt, hat sich die Verkehrsdichte nicht unbedingt geändert; allerdings ist in den Städten viel mehr zugeparkt; geparkte Autos auf dem Radweg wird immer mehr ein Problem.
Es gibt mehr ausgeschilderte Radwege. Aber die Beschilderung wächst viel schneller als der Zustand der Wege. Viele haben nur touristischen Zweck (radeln durch die Pampa ohne Verkehr), helfen aber nicht viel, wenn man direkt von A nach B will.
Es gibt mehr Radwege auf stillgelegten Bahnstrecken. Hier hat sich echt was getan, und die meisten Wege sind absolut königlich. (Gut, Radfahrer und alte Lokomotiven haben nun mal gleiche Anforderungen.) Allerdings gibt es dann oft solche Hämmer wie eine schnurgerade Strecke, die von jedem querenden Feldweg durch ein Absperrgitter und/oder Stoppschild unterbrochen wird.
Jedem, der Experte in irgendeinem Gebiet ist, fällt auf, was für Unsinn von vielen Leuten geredet wird – und zwar Dinge, die an sich meist nicht unplausibel klingen, aber trotzdem falsch sind. Gerade beim Radfahren wird auch viel Unsinn behauptet – vermutlich deshalb, weil es ein solcher Breitensport ist, d.h. die allermeisten Leute betreiben es relativ „locker“ und merken somit gar nicht, ob ihre Vorstellung letztendlich unrealistisch ist.
Also, was für seltsame Vorstellungen findet man?
Wer ein teures Fahrrad hat, wird schief angeschaut. Es wird als Luxus betrachtet – bereits der Sinn von guten Bremsen und Licht ist vielen Leuten nicht klar zu machen.
Gute Bremsen werden oft als „gefährlich“ betrachtet, weil man damit die Räder zum Blockieren bringt. Aber so gesehen dürfte ein Fahrrad gar keine Bremsen haben, denn mit jeder Bremse kann man bei entsprechend glattem Untergrund die Räder blockieren lassen. Entscheidend ist die richtige Anwendung – bei einem Auto ohne ABS kommt ja auch niemand auf die Idee, voll in die Eisen zu steigen und sich dann zu beklagen, dass der Wagen ausbricht.
Wer schnell fährt, hat schnell den Ruf eines „Rambo“, selbst wenn er sich an alle Regeln hält und nur dort rast, wo er freie Sicht hat.
Wer dagegen langsam fährt, hat kein Problem: Egal ob er bei Dunkelheit ohne Licht fährt, mit defekten Bremsen, entgegen der Fahrtrichtung, Abbiegen ohne Handzeichen und oft noch ohne zu schauen – das alles ist gesellschaftlich bestens akzeptiert.
Autofahrer sind das große Feindbild der Radfahrer, und noch mehr Angst haben viele von Lastwagen. Dabei sind es eigentlich die Lastwagenfahrer, die meist recht vorsichtig fahren – lediglich die Größe ihres Gefährts ist respekteinflößend. Umgekehrt gelten Radfahrer und besonders Fußgänger, dort besonders alte Leute und Mütter mit Kinderwagen, als Inbegriff des Harmlosen. Sie können tatsächlich zwar wenig Schaden aktiv anrichten – dafür halten sich Autos zumindest weitgehend an die Verkehrsregeln (müssen sie auch, ein Unfall ist schnell sehr teuer) und sind halbwegs berechenbar, während Fußgänger und Radfahrer oft sehr unberechenbar und rücksichtslos sind.
Wegen der gesellschaftlichen Gleichsetzung von „rücksichtslos = schnell“ gelten vor allem sportliche Radfahrer als rücksichtslos. Wenn man jedoch genau beobachtet, zieht sich das Ignorieren von Verkehrsregeln durch praktisch alle Schichten von Radfahrern – wobei gerade die Ängstlicheren und Zögerlicheren dabei oft auch noch auf Handzeichen und Umschauen verzichten. Natürlich kann man sich umso mehr erlauben, je langsamer man fährt – allerdings nur, wenn man es nicht blind tut. Letzteres ist nämlich auch extrem rücksichtslos; die quietschenden Reifen gibt es dann lediglich bei den anderen Verkehrsteilnehmern statt beim Radl-Rowdy.
Wer weiß, dass ein Radweg eine gefährliche Stelle enthält und vielleicht außerdem nicht benutzungspflichtig ist, und darum auf der Straße fährt, wird oft von den Autofahrern angeschrien, er solle den Radweg benutzen – selbst wenn er (in der Stadt) genauso schnell wie der Autofahrer fährt. Es geht ums Prinzip.
Inzwischen wird jedem Kind ein Helm aufgesetzt, selbst wenn es noch mit einem Fahrrad mit Stützrädern unterwegs ist. (Die Eltern tragen seltsamerweise fast nie einen Helm.) Gleichzeitig kümmert sich kein Schwein darum, dass Kinderfahrräder technisch einwandfrei sind – Kinder entlässt man mit fahrlässigem Billigschrott in den Verkehr, ohne Licht (jemals ein Kinderfahrrad mit Nabendynamo gesehen?) und mit defekten Bremsen. Wie gesagt, für hochwertige Fahrräder fehlt generell das Verständnis.
Noch ein paar Worte zum Helm: Auffällig ist, dass gerade die Leute Helme tragen, die so langsam fahren, dass ein Sturz über den Lenker o.ä. praktisch auszuschließen ist – aber gerade diese Leute geben nie Handzeichen, schauen sich nie um, und fahren oft den Radweg in Gegenrichtung.
Auch die Fahrradtechnik treibt oft seltsame Blüten. Radfahrer statten sich so aus, „wie ein Fahrrad halt zu sein hat“ und benehmen sich, „wie sich ein Radfahrer eben benimmt“, ohne einen Gedanken daran zu verschwenden, was sie persönlich eigentlich brauchen und was nicht. Davon lebt die Branche recht gut, indem sie jedes Jahr einen neuen Trend vorgibt und somit immer neue Massenartikel ausstößt, anstatt den Kunden zu maßgeschneiderter Technik zu verhelfen. Und dann motzen die Leute über das Fahrrad, nur weil sie sich nicht vorher klargemacht haben, worauf es ihnen eigentlich ankommt.
Und warum ist das so? Offensichtlich werden stereotype Vorstellungen selbst in einem so alltagsnahen Bereich ungeprüft übernommen – niemand scheint sich seine eigenen Beobachtungen und Erfahrungen zu machen.
Jeder Liegeradfahrer kennt das: Als Erstes kommt der Ratschlag, man bräuchte doch unbedingt eine Fahne, damit man gesehen wird. Warum eigentlich? Ich sitze kaum tiefer als der Fahrer eines normalen Autos, in einem Sportwagen sitzt man niedriger.
Klar, es ist immer gut, wenn man möglichst gut sichtbar ist. Aber ebenso selbstverständlich ist, dass man ein Fahrrad nicht auf LKW-Format aufblasen kann, nur damit es besser gesehen wird. Diese Aussage zeigt jedoch ein typisches Problem: Der Andere ist schuld. Nicht der Autofahrer, der fährt, ohne zu schauen, sondern der Radfahrer, der sich zu wenig bemerkbar macht. Der Autofahrer tut ja etwas für die Sicherheit, wenn er einen Wagen mit fettem Seitenaufprallschutz hat, durch den die Fenster weit hochgezogen sind, oder wenn er ein SUV fährt, in dem man ja eine viel bessere Übersicht hat – außer zur Seite und nach hinten.
Ich will hier aber nicht gegen Autofahrer schimpfen, sondern es ist ein grundsätzliches Problem. Die meisten Radfahrer biegen ab, ohne zu schauen, meist auch noch ohne Handzeichen, und oft auch noch über rote Ampeln. Nur weil sie so schnarchlangsam unterwegs sind, passiert meist nichts. Oder warum müssen Fußgänger immer die volle Breite eines gemeinsamen Fuß- und Radwegs einnehmen, selbst wenn sie den Radfahrer kommen sehen? Warum motzen sie, wenn man sie am beiseite klingelt, weil sie nach dem Aussteigen aus dem Auto im Weg herumstehen, aber vorher im Auto noch jeden, der sie behindert, angehupt haben? Es ist ein generelles Problem; die Rücksichtslosigkeit von Autofahrern betrifft Radfahrer relativ häufig, aber Radfahrer und Fußgänger sind meiner Beobachtung nach schlimmer.
Diese Erfahrung hat sicher schon jeder gemacht: wenn es windig ist, scheint der Wind immer
von der Seite oder von vorne zu kommen, aber selten von hinten. Nur Einbildung?
Nein! Denn man spürt nicht den äußeren Wind, sondern auch den Fahrtwind – und da
dieser immer von vorne kommt, addiert er sich vektoriell mit dem wahren Wind. Dieser Effekt ist nicht
vernachlässigbar, weil der Fahrtwind von der Größenordnung ähnlich wie der
wahre Wind ist (außer es herrscht Sturm). Der scheinbare Wind kommt somit tatsächlich
meist von vorne. Und das ist wohl das Irritierende: dass man den Fahrtwind nicht mehr einzeln wahrnimmt,
sondern nur den richtungsmäßig verdrehten wahren Wind. Genauso, wie beim Autofahren der Regen
immer scheinbar von vorne kommt. (Übrigens: ich bin einmal mit einem Flugzeug im Regen gestartet –
bei einigen hundert km/h scheinen die Tropfen waagerecht von vorne zu kommen!)
Wind ist also meist hinderlich: je schneller man fährt, desto stärker bremst
Gegenwind (weil die Windgeschwindigkeit quadratisch in den Luftwiderstand eingeht), und desto
schwächer schiebt Rückenwind. Und wie steht es mit Seitenwind? Wenn der scheinbare
Wind genau rechtwinklig zur Fahrtrichtung kommt, dürfte er nicht stören. Aber
die Erfahrung sagt, dass das nicht so ist.
Über die Gründe kann ich nur spekulieren: vielleicht zerstört der Seitenwind
die laminare Strömung des Fahrtwinds über das Fahrrad, und es bilden sich bremsende Wirbel.
Beschrieben wird ein ähnliches Verhalten im Wikipedia-Artikel Kármánsche
Wirbelstraße – wenn sich Wirbel gleichmäßig ablösen, bilden sie eine Wirbelstraße,
außerhalb derer die Strömung laminar erfolgen kann. Die Wirbelstraße kostet zwar Energie bei der
Erzeugung, verbessert jedoch die Stromlinienform des Körpers; wenn die Wirbelstraße durch Seitenwind
zerstört bzw. vom Körper weggelenkt wird, fällt dieser Effekt weg.
Im ersten Fall wären vor allem Räder mit guter Aerodynamik in Fahrtrichtung und schlechter in
Querrichtung betroffen (z.B. unverkleidete Liegeräder und Rennräder), im Unterschied zu vollverkleideten
eiförmigen Geräten. Im zweiten Fall, nämlich der Wirbelstraße, spielt die Aerodynamik des Fahrzeugs
in Querrichtung eigentlich keine Rolle, denn das Problem ist, dass die Wirbelstraße zerstört bzw. weggeblasen
wird – vor allem Fahrzeuge mit ausgeprägter Wirbelstraße wären betroffen, jedoch nicht solche,
deren Strömung recht laminar verläuft (und zwar weitgehend auch noch unter Seitenwind-Einfluss). Das Ganze
dürfte schwierig zu vergleichen sein anhand der Fahreigenschaften, weil niedrige Fahrzeuge vom Effekt der
bodennahen Grenzschicht profitieren (siehe Magic Scooter) und zudem bei ihnen
der Hebelarm der Windkraft kleiner ist, so dass der Wind ein geringeres Drehmoment ausübt, d.h. der Fahrer
spürt eine geringere Beeinflussung des Fahrverhaltens, ganz unabhängig von Veränderungen der
Aerodynamik.
Radfahren bei vielen Ampeln ist ätzend. Autofahren auch, allerdings gibt es da erstens oft Durchgangsstraßen mit flüssigerem Verkehr, während der Radler bei seiner Routenwahl meist nicht so viele Alternativen zwischen „direkt“ und „zügig“ hat. Zweitens beschleunigt ein Auto im Stadtverkehr besser, so dass es viel mehr mit konstanter Geschwindigkeit fahren kann, während ein typischer Radfahrer weniger Energie in das kraftraubende Beschleunigen investiert und daher länger braucht, bis das durch die Ampel verursachte Geschwindigkeitsdefizit behoben ist. Drittens wird die Geschwindigkeit bei Autos von der Verkehrsdichte und den Tempolimits begrenzt; bei Fahrrädern spielen diese Dinge eine untergeordnete Rolle, was die Wirkung von Ampeln betont. Um schneller als ein anderer Radfahrer zu sein, reicht es also nicht, nur schneller zu fahren; da die Ampeln für beide gleich lang rot sind, muss der schnelle Radfahrer einen größeren Anteil seiner Zeit mit Warten verbringen, d.h. je schneller er fährt, desto geringer sind seine Möglichkeiten der weiteren Fahrzeitverkürzung – selbst wenn man von idealen Straßenverhältnissen und instantaner Beschleunigung auf Reisegeschwindigkeit ausgeht. Zudem müssen beide nicht nach der gleichen Fahrtdauer anhalten, sondern in gleichen Zeitabständen – während der schnelle Radler bereits vor der Ampel wartet, kann der langsame Radler noch die Zeit zum Fahren nutzen, denn die Ampeln zwingen beiden Radfahrern die gleiche „Blockgeschwindigkeit“ auf. Geändert wird das erst, wenn es dem schnellen Radler gelingt, eine Ampelphase zu überspringen – was schwierig ist bei den oft auf Autogeschwindigkeit ausgerichteten Ampeln. Diese Dinge gelten zwar, wie gesagt, genauso für Autos, aber gerade bei Fahrrädern, die weniger Spielraum im Geschwindigkeitsbereich und damit bei der Streckenwahl haben (statt „nehme ich kleine Straßen oder den Umweg über die Autobahn“) und gleichzeitig weniger Einschränkungen durch Tempolimits und Verkehrsdichte (d.h. größere Chancen auf Maximalgeschwindigkeit) unterliegen, wirken sich Ampeln stärker aus – fahrradfreundlich heißt also, dass der Verkehr flüssig sein muss.
Wer mit dem Fahrrad in der Stadt unterwegs ist und ein paar Kilometer zu fahren hat, ärgert sich, dass er meist nicht richtig vorwärts kommt. Auch wenn er auf den ersten Blick ideale Voraussetzungen hat, nämlich einen Radweg (was ja bei weitem keine Selbstverständlichkeit ist). Die Ursachen dafür sind vielfältig: Radwege sind eng und unübersichtlich, andauernd versperren parkenden Autos und Lieferwagen den Weg (obwohl ich durchaus Verständnis für die Lastwagenfahrer habe – was sollen sie auch anderes machen?), schlechter Bodenbelag (bei dem man nie sicher sein kann, wie gut oder schlecht gerade die Haftung ist), Ampelkaskaden und so weiter. Diese Dinge begrenzen die effektive Geschwindigkeit, denn ein Fahrrad lebt davon, dass man kontinuierlich zügig fahren kann. Und nicht zuletzt gibt es langsame und schnelle Radfahrer; die Geschwindigkeitsunterschiede sind deutlich größer als beim Auto (Faktor 3 ist keine Seltenheit), aber die Radwege sind so eng und unübersichtlich, dass das Überholen schwierig ist. Auf kurzen Strecken ist es kein Problem, langsam und vorsichtig zu fahren, aber auf längeren Strecken macht sich der Zeitverlust deutlich bemerkbar – man will nicht dazu gezwungen werden, langsam zu fahren, wenn sowohl die äußeren Umstände (z.B. gutes Wetter, schnurgerade Straße, keine Steigung) als auch die eigene Kondition locker ein viel flotteres Tempo hergeben würden. Aber die Realität sieht so aus: In der Innenstadt wird man durch Horden von Fußgängern, Ampelkaskaden (z.B. München Stachus: 4–5 Ampeln, um auf die andere Seite zu kommen), zugeparkten Radwegen und einem Einbahnstraßenwirrwarr ausgebremst, und außerorts gibt es kaum Radwege und dafür immer wieder riskante Raser auf der Straße. Die Randbezirke müssten wegen der lockeren Bebauung und den für den Fahrradverkehr idealen Entfernungen ein perfekter Kompromiss sein, aber in Wirklichkeit gibt es dort am allermeisten Frust – die Radwege sind genauso mies wie in der Innenstadt, die vielen Ampeln sorgen mit ihrer „grünen Welle“ für Autofahrer für eine fast ideale rote Welle für Radler, man ist also kaum schneller, aber die Wege sind weiter. Ein Beispiel: Auf dem Weg nach München kann ich entweder auf dem Radweg an der Bundesstraße entlang fahren, oder ein Stück vor der Stadtgrenze nach Norden abschwenken und über verschiedene kleinere Straßen an der Messe vorbei durch eine dünner besiedelte Gegend fahren. Letzterer Weg ist ca. drei Kilometer weiter, aber ich brauche im Prinzip genauso lange, weil mich kaum Ampeln aufhalten. Dafür habe ich kaum Radwege (d.h. nachts sollte man dort wohl nicht fahren), und die Streckenführung musste ich mir in vielen Versuchen selbst zusammensuchen (viele kleine Wege, unbeschilderte Abzweigungen). Egal wo – man muss als Radfahrer genau wissen, wo welche Hindernisse zu erwarten sind. Diese extrem vorausschauende Fahrweise ist das Schwierige, weil man auch mit einem schnellen Rad nicht besonders gut beschleunigt, d.h. eine hektische Stop-and-Go-Fahrweise kostet viel Kraft und ist dazu auch noch riskant. Und Risiken gibt es genug: Fußgänger, die einfach so auf den Radweg torkeln (aber bei Straßen passiert sowas nie), abbiegende Autofahrer, die die Vorfahrtsregeln nicht kennen, Laubhaufen oder Baustellen mitten auf dem Weg ... selbst auf einem schnurgeraden und scheinbar übersichtlichen Weg darf man nicht damit rechnen, dass alles in Ordnung ist, wenn man sich nur an die Verkehrsregeln hält. Die anderen tun es nämlich nicht. Man ist dazu gezwungen, langsamer zu fahren, als man könnte und selbst der Straßenverlauf hergeben würde.
Oft sind Auto-Durchgangsverkehr und Fußgänger säuberlich getrennt, aber die Radfahrer müssen damit leben, dass die entsprechenden Gebiete einseitig auf die Bedürfnisse von Auto bzw. Fußgänger ausgelegt sind. Eine weitere Abtrennung der Radler ist unnötig, die Beseitigung von Nachteilen und Erschwernissen wäre aber relativ einfach und gleichzeitig effektiv. Das Ziel ist eine Aufteilung nach Geschwindigkeit statt nach Fahrzeugtyp, so dass jeder optimal vorwärts kommt. Es spricht nichts dagegen, dass schnelle Radfahrer in verkehrsberuhigten Bereichen auf der Straße fahren (nur nicht auf der Hauptstraße), dass langsame Radler legal den Fußweg benutzen dürfen, oder dass Inline-Skater auf dem Radweg fahren dürfen, ebenso wie langsame Mofas. Es muss zusammenkommen dürfen, was vom Tempo her zusammenpasst.
Wie könnte eine Lösung aussehen? Außerorts braucht man nicht mehr Geschwindigkeit, sondern mehr Sicherheit, darum Radwege oder Radfahrstreifen auf der Straße. In der Innenstadt ist es auch relativ klar: höhere Geschwindigkeit durch weniger Hindernisse, also fahrradfreundlichere Ampelschaltungen, übersichtlichere und breitere Radwege – und auch die Möglichkeit für Abkürzungen (weil der tatsächliche Weg in so kleinräumigen Gegenden oft deutlich größer als die Luftlinie ist) durch Öffnung der Einbahnstraßen in Gegenrichtung für Radler und Freigabe der Fußgängerflächen für Radfahrer (natürlich mit Vorfahrt für Fußgänger – wer abkürzt, muss nicht rasen). Am meisten zu tun gibt es in den Stadtrandgebieten. Ideal wäre dort eine Fahrrad-Schnellstraße, auf der man zügig stadtteilübergreifend vorwärts kommt, und die ähnlich ausgebaut ist wie eine Durchgangsstraße für Autos – natürlich in deutlich kleinerem Maßstab. Ich erwarte eine gute Beschilderung (damit man ohne Stadtplan und ohne abzusteigen weiß, wohin man fahren muss), eine ausreichende Breite auch für Überholmanöver (zwei vollbepackter Fahrräder), nicht zu kleine Kurvenradien (damit eine Mindestgeschwindigkeit von ca. 25 km/h durchgehend möglich ist), einen gleichmäßig guten Belag (damit man nicht andauernd nach Schlaglöchern Ausschau halten muss und Hindernisse (z.B. rutschige Stellen) speziell bei Nacht gut erkennt), sowie reflektierende Fahrbahnmarkierungen (damit man sich nachts auf das Fahren konzentrieren kann, statt ständig suchen zu müssen, wo es weitergeht). Generell für alle Radwege sollte selbstverständlich sein, dass gefährliche bzw. unübersichtliche Stellen gekennzeichnet werden (es ist ja selbst bei den kleinsten Nebenstraßen seit Ewigkeiten Standard), dass es möglichst wenige Unterbrechungen gibt (andauernde Seitenwechsel kosten sehr viel Zeit, und jedes Einscheren auf die Fahrbahn nach dem Ende des Radwegs ist riskant; wenn dies unvermeidlich ist, sollten wenigstens die Autofahrer durch entsprechende Kennzeichnung (Schild, Fahrbahnmarkierungen) darauf vorbereitet werden), dass die Blendgefahr möglichst verringert wird (auf Radwegen neben und leicht unterhalb der Straße wird man, wenn man in „Gegenrichtung“ unterwegs ist, vom Abblendlicht der Autos voll erwischt und ist für mehrere Sekunden im Blindflug), und dass der Radweg zumindest rudimentär gereinigt wird (keine verrottenden Blätter Ende Herbst, kein Schnee nach einer Woche Sonnenschein im Winter, kein Splitt mitten im Frühling).
Viele Leute schätzen das Radfahren als sehr gefährlich ein. Ist das wirklich so, und wenn ja, was sind die Ursachen? Mir geht es dabei nicht um Zahlen, sondern um qualitative Aussagen.
Ein häufiges Argument: Als Radfahrer hat man keine Knautschzone. Ist wahr, allerdings sind die Geschwindigkeiten auch viel niedriger als beim Auto. Wenn man mit dem Fahrrad mit voller Geschwindigkeit gegen ein Hindernis kracht, ist das ähnlich fatal wie mit dem Auto bei voller Geschwindigkeit. Die kinetische Energie ist proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit, d.h. wenn das Auto mit der vierfachen Geschwindigkeit unterwegs ist, muss bei einem Unfall die 16-fache Energie vernichtet werden (wenn die Masse gleich wäre, aber sie ist beim Auto ungefähr um eine Größenordnung höher). Während sich die Durchschnittsgeschwindigkeiten zwischen Fahrrad und Auto manchmal nur um den Faktor 2-3 unterscheiden, ist es bei der Maximalgeschwindigkeit etwa doppelt so viel – und darauf sind die Sicherheitsvorkehrungen beim Auto ausgelegt. Das bedeutet, dass das Auto bei niedrigen Geschwindigkeiten einen besseren Schutz bietet – wenn also in der Stadt ein Auto mit einem Fahrrad kollidiert, ist der Radfahrer eindeutig der Verlierer, wenn sie dagegen jeweils mit Höchstgeschwindigkeit (oder einer anteilig vergleichbaren Geschwindigkeit) gegen ein festes Hindernis krachen, dürfte es keinen prinzipbedingten Gewinner oder Verlierer geben (es hängt stark von der einzelnen Situation ab).
Grundsätzlich ist das Radfahren also nicht besonders gefährlich (wenn man das Auto als Vergleichsmaßstab nimmt). Natürlich gibt es Fälle, in denen Radfahrer auch unter günstigen Voraussetzungen schwere Verletzungen erleiden, beispielsweise wenn sie mit dem Kopf gegen den Bordstein prallen. Das ist aber nicht die Regel, man kann immer Pech haben, auch mit dem Auto. Ignorieren wir diesen Fall. Es gibt jedoch Situationen, in denen man sich mit dem Auto prinzipbedingt leichter tut – nämlich bei schwierigen Straßenverhältnissen. Bei Glatteis oder Rollsplitt rutscht ein Auto ein bisschen, aber ist meist noch sehr gut beherrschbar (so lange die Geschwindigkeit angepasst, d.h. nicht zu hoch ist), während man mit dem Fahrrad schnell stürzt. Hier ist das Fahrrad im Nachteil, weil es nur zwei Räder hat, und das bedeutet, dass man in solchen Situationen einfach sehr vorsichtig sein muss. Also bei Splitt in Kurven sehr langsam fahren, und bei Glatteis-Gefahr auf das Radfahren lieber verzichten. Angesichts diesen bauartbedingten Nachteil des Fahrrads erscheint es unverständlich, dass Radwege deutlich schlechter gepflegt werden als Straßen.
Wenn es zu einem Unfall kommt, egal wie leicht oder schwer, dann in den allermeisten Fällen wegen
einer unerwarteten Situation. Das ist ziemlich unabhängig von der Geschwindigkeit; wer beispielsweise
mit dem Auto auf einer leeren Autobahn mit Tempo 200 unterwegs ist, wird keinen besonderen Stress empfinden,
sondern völlig entspannt dahingleiten. Aber jede Störung dieses „entspannten Normalbetriebs“
sorgt für unvorhersehbare Situationen und erhöht damit die Unfallgefahr und verursacht Stress.
Solche Störungen sind z.B. Überholvorgänge (besonders bei wenig Platz, d.h. ohne Überholspur),
Kreuzungen, Einmündungen (v.a. unübersichtliche Stellen), unerwartete Hindernisse, Fußgänger,
eine schlechte Beschilderung, schlechte Beleuchtung bei Nacht (z.B. keine Straßenmarkierungen und
Begrenzungspfosten), unerwartete Kurven usw.
Bemerkenswert ist, dass für Radfahrer derartige Situationen viel häufiger sind. Während
Autofahrer solche kaum ausgebauten Straßen nur als winzige Nebenstrecken kennen, die von Dorf zu Dorf
führen und alleine durch ihre Breite das Tempo niedrig halten, ist es der Normalfall auf Radwegen,
selbst und gerade neben Hauptverkehrsstraßen. (Das führt zur bizarren Situation, dass der Autofahrer
auf seiner perfekt ausgebauten Straße keine Ahnung hat, wie unübersichtlich der Radweg ist und
wie entsprechend schlecht Radfahrer Abzweigungen und Einmündungen überblicken können – er
rechnet einfach nicht mit plötzlich auftauchenden Radfahrern, weil aus seiner Sicht die Straße
perfekt übersichtlich erscheint.) Und wenn der Radfahrer auf der Straße unterwegs ist, sorgt
für Stress, dass er teilweise alle paar Sekunden überholt wird, trotz Gegenverkehr auf der anderen
Fahrbahn. Darum sollte man einmal vergleichen, wie viel Stress und Aufmerksamkeit jeweils nötig ist,
wenn man mit einem Auto oder mit einem Fahrrad bei ähnlichen Bedingungen unterwegs ist. Das Autofahren
ist meist sehr viel entspannender, weil man einfach viele Dinge voraussetzen kann – z.B. kann man sich auf
der Autobahn sicher sein, jede Ausfahrt mit Tempo 80 nehmen zu können, auch wenn man sie noch gar nicht
kennt, und dass die Straße frei von Hindernissen und Schmutz sein wird und im Winter perfekt gestreut
ist. Ein Radfahrer darf das alles nicht voraussetzen, sondern muss von Sekunde zu Sekunde leben.
Fazit: Ein Fahrrad ist also nicht grundsätzlich unsicherer als ein Auto, erst recht nicht, wenn man kritische Straßen- und Witterungsverhältnisse kennt und sich danach richtet. Trotzdem kommt es – zumindest wenn man mit dem Fahrrad zügig unterwegs ist – deutlich häufiger zu kritischen Situationen, was aber einzig an der Unübersichtlichkeit und Unbrauchbarkeit vieler Radwege und der Rücksichtslosigkeit bzw. Träumerei von Autofahrern und Fußgängern liegt. Das sind im Prinzip unnötige Gefährdungen, gleichzeitig jedoch besonders tückisch, weil sich der Radfahrer nicht darauf vorbereiten kann (im Unterschied z.B. zu Witterungsverhältnissen oder der Topographie) – sie kommen unerwartet.
Wie bereits erwähnt bildet beim Radfahren der Fahrer eine Einheit mit dem Rad – die Leistung hängt nicht nur vom Fahrrad ab, sondern auch vom Fahrer. Er ist der Motor, er muss gut mit dem Fahrrad zusammenarbeiten, statt nur auf das Gaspedal drücken. Ich habe im Laufe der Jahre einige Erfahrung gesammelt, wie wichtig es ist, gut an ein Fahrrad gewöhnt zu sein:
Die erste ungewohnte Situation war mein Mountainbike. Der Lenker, auf einem Ahead-Steuersatz, ist deutlich tiefer als der Sattel, und die damit verbundene gebeugte Körperhaltung empfand ich nicht als optimal angenehm. Aber ich wollte mich nicht geschlagen geben; nach ein paar Wochen hatte ich mich daran gewöhnt und war froh, wegen der flacheren Körperhaltung schneller fahren zu können.
Die nächste Umstellung erfolgte nach dem Kauf des Brompton-Faltrades. Dass ich ein Fahrrad für die Stadt brauchte, war absolut klar, darum führte am Kauf kein Weg vorbei. Allerdings lernte ich erst in den folgenden Monaten unerwartet eine neue Fahrweise. Schnell ist das Brompton per se nicht, wegen seiner aufrechten Sitzposition und der (damals) schlechten Schaltung. Aber mit einer sehr hochtourigen und gleichzeitig sehr kraftvoll beschleunigenden Fahrweise habe ich es geschafft, im Stadtverkehr eine respektable Geschwindigkeit zu fahren.
Dann das Liegerad. Dass die recht niedrige Speedmachine einige Gewöhnung braucht, ist klar. Aber es hat doch mehrere Jahre gebraucht, bis ich sie richtig verstanden habe (was auch daran lag, dass ich sie nicht im täglichen Alltagseinsatz benutzen konnte). An sich ist ein Liegerad weniger für die Stadt geeignet, sondern eher für lange Strecken bei konstanter Geschwindigkeit. So habe ich es auch verwendet; allerdings war es dann gerade die Benutzung in der Stadt, die mir beim Beschleunigen die Kraft in den richtigen Muskeln gegeben hat – so dass ich mich nicht langsam „hocharbeite“ zur Zielgeschwindigkeit, sondern diese zügig erreichen oder ebenso prompt auf kurze Steigungen reagieren kann und den Rest der Zeit im optimalen Gang und der optimalen Tretfrequenz dahinrollen kann. Auch lernt man in der Stadt viel schneller, wie wichtig es ist, nicht nur „brutal reinzutreten“ (wie ich das in der Stadt generell mache, seit Brompton-Zeiten), sondern seine Kraft auch geschickt einzuteilen – weil man schneller fahren kann als mit einem normalen Fahrrad, verliert man auch mehr Bewegungsenergie beim Bremsen an der Ampel. Gerade beim Liegerad (oder vielleicht generell bei einem schnellen Fahrrad) ist es nicht nur die Fitness, sondern auch die dazu passende vorausschauende und optimierte Fahrweise, die die Geschwindigkeit bringt – weder gemütlich trödeln, noch mit falschem Ehrgeiz seine Kräfte dort sinnlos verschwenden, wo es sich nicht lohnt.
Selbst als ich dann irgendwann mal wieder das Mountainbike benutzt habe (welches ja wirklich einfach zu fahren ist), habe ich doch wieder eine gute Woche gebraucht, bis ich damit so flink in der Stadt fahren konnte, wie ich es mit den anderen Fahrrädern gewöhnt war. Und es lag nicht an meiner Fitness!
Aus diesem Grund ist es auch so schwierig, eine Antwort zu geben auf die Frage, ob ein Fahrrad „gut“ ist oder wie es im Vergleich zu einem anderen Fahrrad ist. Selbst der direkte Vergleich ist schwierig, denn ein Fahrrad muss (aus Effizienzgründen) spezialisiert und der Fahrer entsprechend daran gewöhnt sein; es ist dann gut, wenn der Fahrer gut damit zurecht kommt und das tun kann, was er damit tun will.
Als Laie denkt man, das Tandemfahren sei doch ganz einfach und normal. Man ist eben immer zusammen mit seinem Partner, kann sich beim Treten gegenseitig unterstützen, und hat einen geringeren spezifischen Luftwiderstand. Das stimmt zwar alles, aber es gibt noch folgende Punkte:
Die Beschleunigung ist geringer. Während ein normales Fahrrad bei jedem kräftigen Tritt mit Beschleunigung reagiert, hat ein Tandem nun einmal die doppelte Masse, daher hat man immer das Gefühl, man tritt „wie gegen eine Wand“. Aus diesem Grund ist es auch wichtiger, dass man rund tritt, weil einer unrunden Tretweise mehr Widerstand entgegengesetzt wird.
Durch den geringeren Luftwiderstand wirkt sich auch die Massenträgheit stärker aus – man muss viel vorausschauender fahren, weil nicht nur die Beschleunigungsphase gut koordiniert sein muss, sondern auch der Ausrollweg viel länger ist.
Die eigene Leistung ist schwerer einzuschätzen. Wie gesagt, man merkt die Beschleunigung viel weniger; zudem ist der Gang und die Tretfrequenz durch den Captain vorgegeben (bis auf z.B. „allradgetriebene“ Tandems), und an der Geschwindigkeit merkt man es auch nicht – da die nötige Leistung mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit anwächst, ist der Unterschied zwischen „nicht treten“ und „so viel treten wie der Partner“ ein Geschwindigkeitszuwachs von lediglich 26%.
Man muss sich koordineren und z.B. gemeinsam losfahren. Gerade bergauf hat einer alleine keine Chance, das Gerät zu beschleunigen.
Alle paar Jahre beschert uns die Industrie verbesserte Scheinwerfer für Autos, und unisono loben alle die verbesserte Sicherheit. Aber für wen ist diese Sicherheit? Für die Autofahrer? Vielleicht hatten die Autos vor zwanzig, dreißig Jahren noch dunkle Funzeln, mit denen man in manchen Situationen zu wenig gesehen hat. Na gut, dann hätte man einfach langsamer fahren müssen. Aber seit die Autos Halogenlampen haben, dürfte jede Bundesstraße angemessen ausgeleuchtet sein. Warum müssen die Autos jetzt auch noch mit Xenon-Lampen ausgestattet werden? Sicher, sie bringen noch mehr Licht, Energie produziert der Automotor sowieso im Überfluss, und die Straße wird noch weiter ausgeleuchtet. Aber ist das wirklich nötig? Wer da zustimmt, sollte sich vielleicht erst mal beim Optiker durchchecken lassen.
Denn die Kehrseite der Medaille: wer lichttechnisch nicht dagegen halten kann, hat verloren. Wenn man mit dem Fahrrad nachts außerorts auf dem Radweg unterwegs ist, wird man bereits vom normalen Abblendlicht der Autos so stark geblendet, dass man für wenige Sekunden nichts sieht. Obwohl man am Fahrrad eine Lichtanlage hat, die ungefähr eine doppelt so hohe Lichtleistung bieten wie vom Gesetzgeber vorgeschrieben. Erschwerend sind die Radwege meist etwas tiefer als die Straße gelegt, und es gibt nur einen Radweg für beide Richtungen (was für die Anzahl der Radfahrer auch vollkommen ausreicht). Aber das Abblendlicht der Autos leuchtet nach rechts unten, und damit den Radfahrern, die in „falscher Richtung“ unterwegs sind, mitten in die Augen. Der Autofahrer erkennt den Straßenverlauf, keine Kunst bei zig Watt Lichtleistung, reflektierenden Fahrbahnmarkierungen, reflektierenden Pfosten an der Seite und einer nur mit sanften Kurven ausgestatteten Trassenführung. Aber der Radfahrer? Der ist bei jedem Auto, das entgegen kommt, für ein paar Sekunden blind, und muss trotzdem mit bestenfalls zwei Watt Lichtleistung einem unmarkierten Radweg folgen, der oft noch scharfe Kurven (auf die natürlich kein Warnschild hinweist) enthält.
Wie sieht die Zukunft aus? Werden bald der Sicherheit wegen Röntgenröhren in die Autos eingebaut, damit der Fahrer durch Bäume, Häuser usw. einfach durchschauen kann? Ich bin für folgenden Vorschlag: wir reduzieren die Lichtleistung wieder auf ein normales Maß, und die Autos werden mit Nachtsichtgeräten ausgestattet. Damit fällt das Blendproblem komplett weg (das Nachtsichtgerät verstärkt nur schwaches Licht, aber nicht starkes), und es könnte sogar Energie gespart werden (es wird nur das Licht verstärkt, das die Augen erreicht, statt die ganze Umgebung taghell zu erleuchten). Sorry, ein bisschen Utopie musste jetzt einfach sein.
Kürzlich habe ich die Pläne für die Umgestaltung unseres Bahnhofs gesehen. Kernstück ist ein Parkdeck statt des chronisch überfüllten Parkplatzes, und ein zweiter Zugang zum Bahnsteig auf der anderen Seite. Neben der Frage, wie diese beiden Dinge gelöst werden sollen, interessierte mich natürlich auch, was mit den Fahrradständern passieren soll. Es war eine Enttäuschung: obwohl die Fläche umgebaut wird, werden danach die gleichen Fahrradständer installiert. Auch wenn es jetzt schon zu wenige gibt (künftig wird es deutlich mehr Parkplätze als Abstellmöglichkeiten für Fahrräder geben) und im Sommer Stangen und Zäune in der weiten Umgebung als Absperrmöglichkeit für Räder dienen müssen. Ein Fahrradständer am neuen Westzugang wurde sogar komplett vergessen.
Dieser Fall ist leider sehr typisch. Fahrradständer sind nur schmückendes Beiwerk für Architekten; wenn sie überhaupt drandenken, einen zu installieren (und auch noch an einer nicht allzu dämlichen Stelle), dann wird meist das Standardmodell genommen, in dem erstens das Fahrrad nicht ordentlich steht (wenn es nur am Vorderrad gehalten wird, ist das zu instabil; besser ist, wenn man das Fahrrad mit dem Rahmen irgendwo dagegen lehnen kann), zweitens man es nicht richtig absperren kann (Fahrräder muss man am Rahmen absperren können, ansonsten baut jemand das Vorderrad aus und klaut den Rest) und drittens bestimmte Fahrradtypen einfach nicht hineinpassen (z.B. Mountainbike: Reifen zu dick, Lenker zu breit). Aber es gibt doch Alternativen: am besten die bügelförmigen Ständer, an die man die Räder anlehnen und mit dem Rahmen ansperren kann. Sie brauchen zwar etwas mehr Platz, aber ich bin mir sicher, dass sich so ein Ständer nicht so schnell in eine Schrotthalde demolierter Räder verwandelt wie normale Bahnhofs-Fahrradständer.
Aber nicht nur die Ständer bieten oft Anlass zur Kritik. Auch die Plätze, an denen sie aufgestellt werden, sind nicht selten unglücklich gewählt. Niemandem nutzen Fahrradständer in einer abgelegenen dunklen Ecke, niemand braucht riesige Abstellanlagen im Outback, sondern die Abstellplätze sollten unmittelbar da sein, wo man sie braucht – beispielsweise sollten an größeren Gebäuden an jedem Eingang ein Fahrradständer sein. Klein, fein und dezentral, so dass jeder sein Rad so nah wie möglich an seinem Ziel parken kann. So etwas braucht ja wirklich nicht viel Platz und sollte überall machbar sein.
Im Supermarkt oder Baumarkt begegnen einem immer wieder Fahrräder zu wahren Schleuderpreisen. Was taugen die? Wo ist da der Haken? Natürlich findet man dort keine fachmännische Beratung, keine kostenlose Erstinspektion, keine wunschgemäße Abstimmung auf persönliche Bedürfnisse oder sonstige wertvolle Kleinigkeiten, wie sie in Fachgeschäften üblich sind. Diese Serviceleistungen erleichtern gerade dem Laien, ein Fahrrad zu finden, das auf seine Bedürfnisse optimal abgestimmt ist, und darauf kommt es letztendlich an – nachdem man nicht wie bei einem Auto einfach einen beliebig starken Motor einbauen kann, ist ein gutes Fahrrad stets das persönliche Optimum zwischen „so wenig wie möglich“ und „so viel wie nötig“. Angesichts dessen ist es eigentlich unverständlich, dass gerade Fahrrad-Laien ohne Beratung im Baumarkt kaufen; bei einem Käufer mit Fachwissen ist das anders (aber interessanterweise kaufen gerade diese Leute oft sehr teure Fahrräder).
Aber auf was verzichtet man sonst noch, neben dem Service? Dass die billigsten Komponenten verbaut werden, ist klar. Andererseits sind diese technisch ihren hochpreisigen Geschwistern lediglich um ein paar Jahre hinterher, d.h. zwar nicht der neueste Schrei und sicher auch nicht superleicht und gleichzeitig endlos stabil, aber das braucht auch nicht unbedingt jeder (womit wir wieder beim persönlichen Optimum wären). Es gibt immer wieder mal Berichte über gefährliche Schwachstellen an Billigrädern (z.B. brechende Vorderradgabeln), aber so etwas ist selbst bei Billigrädern keinesfalls die Regel. Klar, ein Profi-Radsportler darf sich auf so etwas nicht verlassen – wer von den Belastungen her ans Limit geht, sollte es nicht auch noch beim Preis tun. Aber wie ist es beim Durchschnitts-Langsam-und-Wenigfahrer? Er braucht weder maximale Stabilität noch geringstmögliches Gewicht.
Man könnte also sagen: Die Preise von Billig-Fahrrädern sind wirklich gut. Wer mit gewissen Einschränkungen leben kann, spart eine Menge Geld. Natürlich muss man damit rechnen, dass öfter etwas kaputt geht und man mehr Geld und Zeit in Reparaturen stecken muss. Aber wenn das Rad nur ein Zehntel im Vergleich zur Edel-Variante gekostet hat (bei vergleichbarer Ausstattungsfülle, z.B. Vollfederung), dann bleibt viel Geld für Reparaturen und auch großzügigere Aufrüstungen übrig – notfalls kauft man sich gleich ein ganz neues Rad, statt das alte zu reparieren.
Aber es gibt einen Punkt, den man nicht vergessen darf: Es macht irrsinnig Spaß, mit einem perfekt funktionierenden und optimal abgestimmten Fahrrad zu fahren. Das ist mit einem Billig-Teil, bei dem immer irgend etwas Ärger macht, einfach nicht zu erreichen. Nur bei einem teuren, hochwertigen, leicht laufenden Fahrrad kann man sich auf die Technik verlassen, lange Touren unternehmen ohne die nächste Reparatur gleich vor Augen zu haben, steile Passstraßen mit rasantem Tempo herunterfahren ohne Angst haben zu müssen, dass gleich irgend ein Teil in voller Fahrt kollabiert usw. – ein hochwertiges Fahrrad macht einfach mehr Spaß, wird aus diesem Grund öfter benutzt und meist auch schneller gefahren. Aber eine rasante Fahrweise und eine Benutzung bei allen Wetterbedingungen erhöht den Verschleiß deutlich, dazu kommt noch die häufigere Benutzung. Wenn also jemand sagt, sein altes verrostetes Hollandrad sei mindestens genauso zuverlässig wie ein sündteures Mountainbike, der sollte die Räder erstmal bei der gleichen Fahrweise testen – das „langsame“ Fahrrad lässt sich durch schnelle und kraftvolle Fahrweise oft sehr schnell hinrichten, lediglich die typischerweise verrostete Kette, schwergängige Schaltung etc. sorgen dafür, dass man im unteren Geschwindigkeitsbereich bleibt, in dem jedes Fahrrad ewig hält. Wenn das Rad dann auch noch sehr massiv gebaut ist, ist es sowohl sehr stabil als auch so schwer, dass man damit eine aggressive Fahrweise weder zustande bringt noch zustande bringen will (es macht keinen Spaß). Kein Wunder, dass es dann ewig hält.
Zusammenfassung: Die Suche nach dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis spricht tatsächlich für Billigräder – aber dies ist kein gutes Kriterium für den Fahrradkauf. Als dritte Größe muss der Spaß mit einfließen – da beim Fahrrad der Mensch als Motor dient, muss man die Einheit aus Fahrrad und Fahrer betrachten, und der Fahrer ist nur dann ein guter Antrieb, wenn es ihm Spaß macht, d.h. bei der Betrachtung von Preis und Leistung muss man nicht nur die Leistung der Technik, sondern auch die des Menschen berücksichtigen und was dieser benötigt, um die Leistung bringen zu können (d.h. sowohl die technische Unterstützung als auch die Motivation). Das ist der große Unterschied zum Autokauf, wo allein die Technik entscheidet. Wer an der Leistungsfähigkeit des Fahrrads spart (welche Geld kostet), spart auch an seiner eigenen Leistungsfähigkeit (welche es gratis dazu gibt, wenn sie das Fahrrad erlaubt). Man muss nicht nur in den Gegenstand Fahrrad, sondern letztendlich auch in sich selber investieren. Radfahren dient ja auch der Fitness und Gesundheit, und dort sitzt das Geld meist viel lockerer – wenn der Arzt etwas verschreibt, wird das von den meisten Leuten gekauft, ohne mit der Wimper zu zucken; und wenn man sich anschaut, was ein Fitness-Center-Abo kostet, kann man sich dafür schnell ein gutes Fahrrad leisten. Und nicht zuletzt: Es zählt auch die absolute erreichbare Leistung – was hilft einem ein Fahrrad mit exzellentem Preis-Leistungs-Verhältnis, wenn dabei die absolute Leistung unbefriedigend ist, d.h. wenn man das, wofür man das Fahrrad gekauft hat, nur unvollständig machen kann?
Es ist schon seltsam: wenn man den Katalog eines großen Fahrradversands durchblättert oder in ein großes Fahrradgeschäft geht, findet man eine riesige Auswahl von Standardkomponenten und Teilen für Mountainbiker. Lenker und Vorbau in jeder Größe und Art, Bullhorns in diversen Bauformen, die verschiedensten Patente, um das Einklemmen der Kette an Rahmen oder Kettenblatt zu verhindern, Neopren-Schutzhüllen für Streben, Federelemente und Lager, Designer-Flaschenhalter und sogar eine Gangschaltung, die mit Druckluftpatronen arbeitet.
Eigentlich ganz schön, dass es so eine Auswahl gibt – aber sie ist sehr einseitig. Der Mountainbiker findet alles, um sein Rad noch etwas geländefester oder noch ein paar Gramm leichter zu machen, der Rennradler wird auch bedient – aber bei Standardkomponenten schaut es oft sehr düster aus, wenn man Qualität haben will. Gute Dynamos muss man beispielsweise mit der Lupe suchen; klar, es gibt den SON-Nabendynamo, dann noch ein paar ordentliche Seitenläufer, und gute Lampen werden von Busch&Müller hergestellt. Klar, Billig-Teile bekommt man in jedem Supermarkt nachgeschmissen, aber angesichts dessen, dass eigentlich jedes Rad eine Beleuchtung braucht, ist das Angebot an wirklich zuverlässigen Lampen und Dynamos winzig.
Und was ist mit den bisher noch ungelösten Problemen? Zum Beispiel mit einer besseren Wetterfestigkeit? Wenn man bei Regen radelt, wird das Fahrrad nicht nur dreckig, auch der Verschleiß steigt massiv an: Öl wird weggewaschen, und Dreck von der Straße schleift Kettenglieder und Alufelgen in Rekordzeit kaputt.
Will denn wirklich niemand ein alltagstaugliches Rad? Wollen wirklich alle Zuverlässigkeit nur dadurch erreichen, dass man Dinge, die kaputt gehen könnten, weglässt? Weiß der durchschnittliche Fahrradkäufer eigentlich, dass es sehr wohl gute Komponenten gibt? Oder glaubt er tatsächlich, dass es gute Räder für 200 Euro im Baumarkt gibt? Irgend einen Grund muss es ja dafür geben, dass Räder ohne Licht, Gepäckträger und Schutzblech als professionell angesehen werden, und dass ihre Fahrer in bunt gescheckter Profi-Kleidung am Wochenende die Radwege in Beschlag nehmen und einen Fahrstil haben, der einer Kreuzung aus Sonntagsfahrer und Schlaftablette entspricht.
Rechnen wir doch einfach überschlagsmäßig nach: ein normaler Fahrradreifen hat einen Umfang von 13 cm und einen mittleren Durchmesser von 62 cm (26-Zoll-Reifen). Das macht ein Volumen von 13 * 62 * pi = 1266 cm3 = ca. 1,3 Liter. Wenn man in den Reifen einen Druck von 4 bar reinpumpt, so hat man 4 * 1,3 = ca. 5 Liter Luft reingepackt (nach dem Gasgesetz: p * V = n * R * T, d.h. der Druck ist direkt proportional zur Stoffmenge n, für den vierfachen Druck braucht man vier mal so viele Luftmoleküle). Nach einem Jahr ist schätzungsweise nur noch der halbe Druck drinnen, d.h. in diesem Jahr sind 2,5 Liter Luft entwichen. Wenn man diese Luft als ideales Gas ansieht (stimmt recht gut), dann hat ein Mol 22,4 l. Es ist also rund ein zehntel Mol entwichen. Ein Mol hat definitionsgemäß 6,0221367*1023 Teilchen, also ist in einem Jahr ein Zehntel dieser Menge entwichen, und das macht pro Sekunde immer noch sagenhafte knapp zwei Billiarden Gasmoleküle!!!
Oft hört man von Leuten, die nur selten mit dem Fahrrad fahren, dass sie sich über die gefährlichen Bremsen an modernen Fahrrädern aufregen. Viele von ihnen haben auf einem modernen Fahrrad in einer Schrecksituation die Bremsen mit aller Kraft gepackt, wodurch die Räder blockierten und ein Sturz die Folge war. Aber warum passierte ihnen das? Meistens, weil sie vorher ein billiges Fahrrad mit schlechten Bremsen hatten, das auch noch schlecht gewartet war; solange man vorsichtig und langsam damit fährt (und mehr wollen viele Leute nicht), mag das vertretbar sein. Wer schneller fährt, braucht bessere Bremsen, darum haben Räder mit guten Gangschaltungen (= schneller) auch gute Bremsen. Nur weil jemand bisher mit einem technisch fahrlässigen Gerät unterwegs war, heißt das nicht, dass ein neues Fahrrad auch so gestaltet sein muss, dass man beliebig fest am Bremshebel reißen kann – bei einem Auto (ohne ABS) beschwert sich doch auch niemand über die Bremsen, wenn man bei zu starker Betätigung ins Schleudern kommt. Man sollte dagegen froh sein, dass man die Bremsleistung feinfühliger dosieren kann und immer reichlich Reserven da sind. Es hilft nichts, von den Herstellern künstliche Beschränkungen der Bremsen zu fordern – nur ABS wäre sinnvoll, aber mangels motorbetriebenem Bremskraftverstärker auf dem Fahrrad kaum umsetzbar –, sondern Betroffene sollten sich entweder an die Bremsen an ihrem neuen Radl gewöhnen, oder ein anderes Fahrrad wählen. Vielleicht eines, bei dem man aufrechter sitzt => geringere Sturzgefahr über den Lenker, oder sogar ein Liegerad (z.B. ein Scooter – keine Umgewöhnung, keine schlechtere Sicht, ...). Literatur: man wundere sich über www.radtipps.de/ru.
Was hat sich in den letzten Jahren und Jahrzehnten in der Fahrradtechnik getan? Auf den ersten Blick enttäuschend wenig, die Fahrräder sehen noch genauso aus wie vor fünfzig Jahren. Im Detail gab es Verbesserungen, beispielsweise haben die Kettenschaltungen in den 1980er- und 1990er-Jahren eine unglaubliche Weiterentwicklung erfahren, bei den Nabenschaltungen hat die Speedhub neue Maßstäbe gesetzt (und weitere Schaltungen nach sich gezogen), die ganzen Federungen sind aus dem Nichts hervorgekommen und haben eine weite Verbreitung gefunden – aber neue Konzepte wie Liegeräder („neu“ deshalb, weil – obwohl es diesen Fahrrad-Typ auch schon Ewigkeiten gibt – die Entwicklung zu einem High-Tech-Produkt erst Ende des 20. Jahrhunderts passiert ist). Dabei haben solche Fahrradtypen unbestreitbar bestimmte Vorteile – mit einem Liegerad kann man schneller fahren, mit einem Velomobil ist man vor Witterungseinflüssen geschützt (und zumindest auf ebener Strecke ist man sehr schnell, in anderen Situationen macht sich das hohe Gewicht bemerkbar), und ein Sesselrad ist sehr komfortabel, gerade für längere Strecken. Das soll nicht heißen, dass diese Fahrradtypen dem konventionellen Diamantrahmen generell überlegen sind – aber es gibt eben Situationen, in denen sie besser geeignet wären (darum „optimiert“).
Durchgesetzt haben sich also Detailverbesserungen an Standardkomponenten, die eine größere Zuverlässigkeit bringen. Weil es sich eben um Standardkomponenten handelt, ist der Aufpreis gering, so dass sie im Laufe einiger Jahre bis zu den billigsten Fahrradkategorien durchgesickert sind; zudem dürfte sich im Bewusstsein der Leute verankert haben, dass man die neuartige Komponente wegen ihrer zunehmenden Verbreitung auch selber unbedingt haben sollte. Ein evolutionärer Vorgang. Bei komplett anderen Fahrradkonzepten ist das anders – dort muss man sich entscheiden, es gibt ein „entweder oder“ statt einem „identisch, aber besser“. Zudem ist wegen der geringeren Stückzahlen der Preisunterschied prinzipiell höher. Es ist also mehr eine bewusste Entscheidung dafür gefragt, statt „wenn es schon dabei ist, nehme ich es“. Und wann entscheidet man sich für etwas, das deutlich anders und teurer ist? Wenn man merkt, dass man mit dem alten Konzept nicht weiter kommt. Vielfahrer erreichen diesen Punkt, der durchschnittliche Radfahrer aber nicht. Warum sollte Otto Normalverbraucher ein Liegerad fahren, wenn er so langsam unterwegs ist, dass ihm die windschnittigere Form gar nichts bringt? Warum sollte er ein Sesselrad nehmen, wenn er nur höchstens wenige Kilometer fährt, die er auf jeder Schrottmühle zurücklegen kann? (Und warum sollte er in eine teure Lichtanlage investieren, wenn er sowieso nur tagsüber unterwegs ist? Ich sehe das als Grund dafür, warum die Entwicklung und speziell Verbreitung bei den Lichtanlagen im Unterschied zu anderen Komponenten so schleppend verläuft.) Der Markt für hochwertige alltagstaugliche Fahrräder ist deshalb prinzipiell begrenzt. Bei einem Auto ist das anders – ich kaufe es, und kann damit gleich Höchstgeschwindigkeit fahren. Ein Radfahrer muss dagegen erst einmal viel fahren, bis er die Vorteile guter Fahrräder nutzen kann und zu schätzen weiß. Dieses Stadium erreicht Otto Normalverbraucher nie. Selbst Vielfahrer, die ihr Rad als reines Sportgerät sehen, haben einen ziemlich eingeschränkten Anwendungsbereich und interessieren sich deshalb ausschließlich für Detail-Lösungen wie Carbon-Rahmen und Luftfederungen, aber nicht für die allgemeine Eignung als Verkehrsmittel.
Das ist ein Henne-Ei-Problem, welches aber nicht nur die Fahrzeuge selbst betrifft, sondern auch die Infrastruktur. Der typische Sonntagsradler kann mit den heutigen Straßen und Radwegen leben. Es macht ihm nichts aus, über Feldwege zu fahren, und bei roten Ampeln rollt er einfach im Schneckentempo drüber. Macht ja nix; ist zwar illegal, aber meist recht ungefährlich. Der ambitionierte Alltagsradler will dagegen schnell von A nach B kommen, und da stören schlechte Wege und eine schlechte Ampelschaltung sehr wohl – gerade auch, weil bei hoher Geschwindigkeit das Risiko steigt und man deshalb Verkehrsregeln nicht einfach ignorieren kann. Darin sehe ich die Übermacht der Auto-Lobby im Vergleich zu den Radfahrern begründet (obwohl es zahlenmäßig auch sehr viele Radfahrer gibt), weil die Defizite und Notwendigkeiten im Autoverkehr jedem Autofahrer klar sind, während nur eine Minderheit der Radfahrer (zu der die Radwegplaner, sollten sie selber Fahrrad fahren, definitiv nicht gehören) das Potenzial des Fahrrads stärker ausschöpfen kann und damit die Probleme erkennt.
Beispiel: Ein Automotor, der bei 3000 Umdrehungen pro Minute eine Leistung von 100 PS liefert, erzeugt damit folgendes Drehmoment: 100 PS = 73,55 kN * m/s; 3000 U/min = 50 U/s = 50 * 2 * π rad/s = 314,16 rad/s; 73,55 kN / (314,16 rad/s) = 234 Nm. Bein einem Fahrrad sieht das so aus: Wenn der Fahrer mit voller Kraft (Gewicht: 75 kg) auf ein Pedal tritt (Tretkurbellänge: 17 cm), ergibt sich ein Drehmoment von 75 kg * 9,81 m/s^2 * 0,17 cm = 125 Nm – der Radfahrer kommt also vom Drehmoment her in eine ähnliche Größenordnung, hat gleichzeitig das viel fragilere Fahrzeug (wobei man sagen muss, dass es sich angesichts des Gesamtgewichts beim Auto auch nicht lohnen würde, gerade bei den belasteten Teilen Gewicht zu sparen). Kein Wunder, dass ein Auto-Getriebe viel länger hält als eine Fahrradkette.
Wenn man den Energieverbrauch eines Fahrrads durchrechnet, stellt man fest, dass ein sparsames Auto wie der VW Lupo bezogen auf dessen Gewicht und Geschwindigkeit einen extrem geringen Energieverbrauch im Vergleich zum Fahrrad hat. Oder man sieht, dass ein Auto bei 80 km/h in der Ebene noch locker dahinrollt, wenn man ausgekuppelt hat, während ein Mountainbike selbst bei 10% Gefälle ohne Antrieb kaum schneller als 50 km/h wird. Es kann nur am Luftwiderstand liegen – da das Fahrrad eine sehr kleine Frontfläche hat, muss sein Luftwiderstandsbeiwert (cW-Wert) miserabel sein. Ist ja auch klar: ein Fahrrad hat keine Spoiler, keine glatte Oberfläche, und die aerodynamisch günstige Tropfenform wird bei weitem verfehlt. Würde es helfen, dem Fahrrad eine entsprechende Verkleidung zu spendieren? Eigentlich nicht. Denn der Luftwiderstand hängt stark (d.h. quadratisch) von der Geschwindigkeit ab, daher ist ein geringer cW-Wert für ein Auto wesentlich wichtiger. Bei ihm spielt gegenüber der damit gesparten Energie das Zusatzgewicht keine Rolle, während bei einem Fahrrad das Gewicht einer Vollverkleidung bei einem nur durchschnittlich trainierten Fahrer (d.h. entsprechend langsamer Geschwindigkeit) bei Steigungen stärker behindert als durch optimierten Luftwiderstand gewonnen werden kann.
Jemand hat einmal sehr passend festgestellt: Es gibt nur eine Handvoll Autohersteller, die relativ bekannt sind, aber Unmengen von Zulieferern, deren Namen niemand kennt. Beim Fahrrad ist es umgekehrt, dort gibt es unzählige Fahrradhersteller, aber die Komponenten kommen von ein paar wenigen bekannten Firmen. Ursache? Primär wohl, dass ein Fahrrad aus wesentlich weniger Teilen besteht, die auch eine kleine Klitsche zusammenschrauben kann; allerdings sind diese Teile viel stärker auf Gewicht optimiert, deren Entwicklung und Herstellung ist also anspruchsvoller.
Diesen Umstand spiegelt auch die Entwicklung des Fahrrads wider, zumindest in den letzten Jahren: Die Entwicklung fand vorwiegend in den Komponenten statt. Jedes Jahr kommen neue Komponenten heraus, die technisch noch etwas raffinierter als die Vorgänger sind, und zwar aufeinander abgestimmt als komplette Produktfamilie. Bei den Rändern selbst beschränkt sich der Unterschied zum Vorgänger allerdings meist auf die Rahmenfarbe.
Das bedeutet: Alle Hersteller schrauben immer nur Komponenten zusammen; diese werden zwar immer besser – aber niemand macht sich Gedanken über das Gesamtkonzept. Das spielt zwar für puristische Sport- und Spaß-Räder keine große Rolle, jedoch für alltagstaugliche Fahrzeuge mit Schutzblechen, Federung und Beleuchtung. Ist das vielleicht der Grund, warum es doch etliche Leute gibt, die auf fast sämtliche Anbauteile verzichten, mit dem Argument, das Rad sähe dann eleganter aus? Ich halte nichts davon, denn was nutzt mir eine elegante Optik, wenn das Ding in der Praxis unbenutzbar ist. Aber ist diese Denkweise vielleicht mit ein Grund für die zunehmende Beliebtheit von Singlespeedern?
Zumindest sollte einem das zu denken geben. Bei Fahrrädern sind tatsächlich die Anbauteile für einen Großteil des Gewichts und viel Komplexität verantwortlich. Aber ein Fahrrad muss nicht unbedingt entweder nackt oder überladen wirken. Es ist dringend nötig, dass sich die Hersteller Gedanken über das Gesamtkonzept machen, statt das Fahrrad nur als Ansammlung von unabhängigen Teilen zu sehen. Aber dazu müssen sie auch bereit sein, selber mehr zu sein als nur Nobel-Schrauber – nämlich Visionen haben.
Wer etwas für seine Gesundheit und Fitness tun möchte, geht typischerweise ins
Fitness-Center oder macht Jogging. Letzteres ist wie das Radfahren eine Ausdauer-Sportart; wie ist
es im Vergleich zum Radfahren?
Was viele Sportler am Jogging schätzen dürften, ist die Unkompliziertheit. Man braucht,
außer Schuhen, kein Sportgerät und auch keinen speziellen Ort dafür, nicht einmal
spezielle Wege oder ein spezieller Untergrund sind nötig – laufen kann man praktisch
überall. Zudem legt man zwar eine gewisse Strecke zurück, braucht jedoch nicht so viel
Platz, dass man praktisch zwangsläufig mit dem Straßenverkehr in Berührung kommt
– bei der Wahl der Strecke ist man kaum Zwängen ausgesetzt.
Beim Radfahren sind diese Dinge anders. Zumindest wer es für die Fitness tut, gibt sich nicht mit einem Feldweg oder Trampelpfad zufrieden, sondern braucht eine Straße oder einen Radweg. Gleichzeitig ist die Geschwindigkeit so hoch, dass man im innerstädtischen Straßengewirr oder in verspielt angelegten Parkanlagen vor lauter Hindernissen und unübersichtlichen Stellen keinen echten Spaß hat. Man hat einen viel größeren Aktionsradius und muss dafür fast zwangsläufig die Straße benutzen, mit allen Konsequenzen. Es ist nicht so leicht, sich gedankenverloren vorwärts zu bewegen, wie das vielleicht beim Jogging ist, sondern man braucht mehr Konzentration auf die Tätigkeit. Aber es genau das macht das Radfahren auch faszinierend: die Reaktionsfähigkeit wird trainiert, und wegen der viel größeren Strecken, die man zurücklegen kann, gibt es mehr Abwechslung – man lernt mehr neue Gegenden kennen. Auch im Bewegungsablauf bietet das Fahrrad als Vermittler zwischen den Fähigkeiten der menschlichen Muskeln und den Erfordernissen des Geländes einen größeren Gestaltungsspielraum. Wer will, kann aggressiv beschleunigen und wild die Berge hinaufbolzen, oder er kann seinen Kraftaufwand sehr konstant halten, unabhängig von der Geländeform. Man kann eben beides – sowohl seine Ausdauer als auch seine Kraft trainieren, alles dank der Gangschaltung mit nur einem Sportgerät. Damit bekommt die Taktik im Sport einen ganz anderen Stellenwert, denn hier geht es nicht mehr alleine um die Einteilung seiner Kräfte, sondern der zusätzliche Gestaltungsspielraum bringt auch Verpflichtungen – man muss nicht nur wissen, wann man wie schnell treten darf bzw. sollte, sondern auch, mit welchem Gang man es sinnvollerweise tut. Ein Jogger läuft immer nur im ersten Gang. Und obwohl die Technik ihren Preis hat, ein gewisses Maß an Pflege verlangt und auch Verschleiß zeigt, hat auch das wieder Vorteile. Es ist mehr Individualisierung möglich, man kann das Fahrrad perfekt auf seine eigenen Bedürfnisse abstimmen (das muss man allerdings auch tun und zu entsprechenden Ausgaben bereit sein); der Jogger kann weder an seinen Beinen noch an seinen Schuhen viel verändern. Und dadurch, dass man nicht mit seinem eigenen Körper Kontakt zum Untergrund hat, schiebt man auch den Verschleiß (z.B. an Gelenken) auf das Gerät ab – was ein ungleiches Geschäft ist, denn die Maschine besitzt keine Fähigkeit zur Regeneration. (Was einem egal sein könnte, aber insofern lästig ist, da der Inhalt des Geldbeutels des Besitzers sich genauso wenig regeneriert. :-) Aber dadurch, dass beim Radfahren der Mensch zum reinen Kraftlieferanten (und Taktiker) gemacht wird, ist die Tätigkeit körperlich (obwohl sehr schonend) recht einseitig. Man trainiert seine Beine, und sonst gar nichts. Der Jogger läuft zwar auch nicht auf allen Vieren, aber nutzt wenigstens seinen restlichen Körper als Ausgleichsmasse für die durch das Abstoßen mit den Beinen hervor gerufenen Torsionsbewegungen.