Erfahrungen mit Fahrradkomponenten

Anmerkung: Ich bin seit einiger Zeit nicht mehr dazu gekommen, diese Seite zu aktualisieren, inzwischen habe ich viel neues Wissen, aber eben nicht schriftlich.

• Reifen
• Felgen und Speichen
• Schaltung
• Bremsen
• Beleuchtung
• Federung
• Lenker, Griffe und Sattel
• Pflege und Verschleiß
• Zubehör

Hier sind meine persönlichen Erfahrungen mit Fahrradkomponenten aufgezählt. Weitere Informationsquellen sind z.B. die Homepage von Hans-Christian Smolik (dieser Fahrrad-Guru und Buchautor beschreibt detailliert, worauf es bei den Komponenten ankommt) oder das Buch „1000 Tipps für Biker. Komponentenauswahl, Wartung, Troubleshooting.“ von Gunnar Fehlau (in diesem Buch stehen etliche Tipps, von Trivialitäten über Insiderwissen bis zu Geheimtipps, die man kaum irgendwo erfährt), die exzellenten Technik-Tipps auf www.tandem-fahren.de, www.SuDiBe.de, sowie die FAQs auf www.rennradforum.de und von de.rec.fahrrad.

Reifen

• Als Straßenfahrer mag ich lieber glatte, breite Reifen. An meinem Mountainbike habe ich Semislicks, die haben eine glatte Lauffläche (rollen gut und leise), aber am Rand auch Stollen (d.h. wenn die Reifen im Gelände einsinken, greifen die Stollen) – und deshalb auch eine gute Kurvenhaftung.

• Breite Reifen haben bei gleichem Reifendruck einen geringeren Rollwiderstand als schmale Reifen bzw. brauchen weniger Luftdruck (da mehr Fläche vorhanden ist; Druck ist Kraft pro Fläche, d.h. bei gleichem Druck ist mehr Kraft vorhanden, um gegen Stöße zu wirken).

• Der Rollwiderstand eines Reifens hängt zum großen Teil von der Gummimischung und der Verarbeitung (z.B. Aufbau der Karkasse) ab; ein Reifen soll die aufgenommene Energie elastisch wieder abgeben, statt sie intern zu vernichten. Man bekommt darum einen guten Eindruck vom Rollwiderstand, wenn man das Rad auf den Boden fallen lässt und misst, wie hoch er zurückspringt. Die Unterschiede sind beträchtlich: gute Reifen verlieren aus 1,50 m Höhe nur ca. 10 cm, schlechte das Vierfache. Somit kann der interne Aufbau den Rollwiderstand stärker beeinflussen als das Profil!

• Von Tandems habe ich gehört, dass sie einen extremen Reifenverschleiß haben.

• Ich hatte einmal die Idee, als Pannenschutz eine Aluminiumlamelle einer Fensterjalousie zu verwenden. Die Lamelle schien ideal: dünn, flexibel, keine scharfen Kanten. Aber bereits nach wenigen hundert Metern war der Reifen platt – die Lamelle war in viele kurze Stücke zermahlen, und die scharfen Kanten der Bruchstellen haben den Schlauch aufgerissen. Da sieht man, was für Kräfte in einem Reifen herrschen!

• Angeblich ist der Luftverlust eines Reifens geringer, wenn er oft gefahren wird, weil sich der Schlauch durch die Verformungsarbeit anpasst.

• An Schläuchen sollte man nicht sparen (sie sind eh nicht teuer) und Markenware nehmen (z.B. Schwalbe, Continental usw.). Bei Billigmarken aus dem Baumarkt ist die Pannenwahrscheinlichkeit höher und die Schläuche halten weniger Druck aus.

• Reifenpannen:

  • Wenn sich der Reifen schwer von der Felge abheben lässt, kann man mit etwas Spülmittel nachhelfen. Vom Reifenhersteller Schwalbe gibt es inzwischen auch eine spezielle Montageflüssigkeit für diesen Zweck, die rückstandsfrei verdunstet.

  • Nach meiner Erfahrung braucht man v.a. die kleinen Flicken; die großen bleiben bei mir immer übrig. (Und von der Vulkanisierflüssigkeit gibt es generell viel zu viel.) So gesehen ganz interessant ist die Schlauch-Reparaturplatte (10×10 cm), aus der man sich seine Flicken selbst ausschneiden kann (von Tip-Top).

  • Wem das konventionelle Schlauchflicken zu aufwändig ist, kann es sich etwas vereinfachen mit dem Flickzeug von ParkTool: damit erspart man sich die Vulkanisationsflüssigkeit, und klebt den Flicken wie einen Aufkleber auf das Loch. Es gibt zwar Leute, die von diesen Dingern abraten, aber ich habe nur gute Erfahrungen gemacht.

  • Es scheint für die Festigkeit sehr wichtig zu sein, dass man den Flicken während ca. der ersten Minute mit sehr viel Kraft auf den Schlauch presst, damit die Vulkanisation überall stattfindet. Wenn der Kernbereich rund um das Loch zuverlässig vulkanisiert ist, macht es nichts, wenn der Flicken am Rand nicht so perfekt hält. Umgekehrt ist es problematisch: Ein Flicken, der in der Mitte nicht dicht ist, lässt sich kaum an den Rändern abdichten.

  • Angeblich bringt es mehr Festigkeit, wenn man die Flüssigkeit mehrfach aufträgt.

  • Manchmal kommt es vor, dass das Ventil „ausreißt“, d.h. die undichte Stelle ist direkt beim Ventil und kann nicht geflickt werden. Wie kommt es dazu? Intuitiv vermuten viele Leute, dass das durch das Aufpumpen mit einer Handpumpe geschieht, weil die Pumpstöße auch das Ventil bewegen. Aber häufiger dürfte sein, dass der Reifen mit wenig Luft gefahren wird; dieser weiche Reifen wird stärker durchgewalkt, wodurch sich der Schlauch im Inneren bewegt und sich dabei langsam vom in der Felge fixierten Ventil losreißt.

  • Oft wird geraten, man soll auf Radtouren einen Ersatzschlauch dabei haben. Ist mir nicht ganz einleuchtend, weil es ungefähr gleich schnell geht, einen Schlauch zu flicken oder auszutauschen. Aber ich habe gehört, dass es bei Regen schwer sei, einen Schlauch zu flicken, in diesem Fall sei ein Ersatzschlauch sehr wertvoll – flicken könne man den kaputten Schlauch schließlich später immer noch.

  • Um Reifenpannen zu vermeiden, gibt es Reifen mit Kevlar-Einlage (die aber auch nicht unfehlbar sind, z.B. bei scharfen Glassplittern), oder Kevlar-Schutzbänder, die man zwischen Schlauch und Mantel legt. Allgemein helfen Reifen mit einer festen Karkasse, die gut aufgepumpt sind (wenig Walkarbeit, Fremdkörper können sich nicht reinkneten).

  • Latex-Schläuche sollen auch gegen Reifenpannen helfen, weil sie kleine Löcher selbst verschließen => man verliert kaum Luft und kann weiter fahren. Dafür sind diese Schläuche poröser und müssen öfter aufgepumpt werden.

  • Interessant wirkt das Pannenschutzsystem „Smart Guard“ von Schwalbe. Dort wird kein hartes, undurchdringliches Material unter der Lauffläche eingebaut, sondern im Gegenteil ein sehr weicher Kautschuk. Dieser ist sehr elastisch und federt zurück; ein Reißnagel kann zwar ein Stück eindringen, aber bleibt nicht stecken, sondern kommt wieder heraus. Per Hand schafft man es praktisch nicht, ihn bis zur Innenseite durchzudrücken!

  • Pannenschutzflüssigkeit hat bei mir irgendwie noch nie funktioniert, und auch kaum ein anderer Radfahrer hat davon Positives zu berichten.

  • Ist der Mantel beschädigt, wird es kritisch. Denn während sich ein Schlauch fast immer für wenig Geld flicken lässt, bleibt bei einem kaputten Mantel oft nur der Austausch. Sobald der Mantel ein Loch hat, kann sich dort der Schlauch nach außen beulen und ist dort vollkommen ungeschützt – typischerweise platzt er kurz darauf mit lautem Knall, selbst wenn man vorsichtig auf gerader Strecke dahinrollt.

  • Um einen Reifenmantel zu reparieren, gibt es spezielle Reifenflicken. Diese haben bei mir aber nicht funktioniert: der Flicken bekam in der Mitte einen Riss, und an dieser rauen Stelle rieb sich der Schlauch auf. (Vielleicht sollte man noch ein Stück Klebeband (Gewebeband) als Schutz darüber kleben.) Besser ist es, den Mantel mit einem hinreichend großen Stück aus einem anderen Mantel zu flicken (z.B. mit Pattex ankleben, damit es nicht verrutscht). Bei einem kleinen Loch und wenig Druck könnte das ausreichen; soll es mehr als eine Notlösung für wenige Kilometer sein, kann man den Mantel mit einem Stück starken Stoff (z.B. Cordura) stützen. Dazu klemmt man den Stoff zwischen Mantel und Felge und führt in außen über den Reifen, und darüber noch ein Stück Mantel (ebenfalls beidseitig eingeklemmt), welches den Grip erhält und den Stoff vor der Straße schützt. (Danke an Charly Niemann.)

  • Löcher im Mantel kann man angeblich auch nähen, und die Naht anschließend mit einem Stück Klebeband abdecken.

  • Möglicherweise kann man den Mantel auch kleben, z.B. mit einem Glasfasergewebe und Epoxidharz. Aber ausprobiert habe ich es noch nicht.

  • Wenn es nicht für die Ewigkeit halten muss, sondern man den Mantel sowieso bald austauschen möchte, reichen mehrere Schichten Gewebeband über dem Loch. Lieber zu viel als zu wenig – im Reifen herrschen gewaltige Kräfte! Sehr wirksam ist es auch, ein Gewebeband außen um den Reifen herum zu kleben (unter der Felge durch, damit die Bremse noch funktioniert, und rund um Schlauch und Reifen), aber an der überklebten Stelle hat die Lauffläche oft eine stark reduzierte Haftung – ganz vorsichtig in Kurven fahren!

  • Wenn man die Kette abheben muss, aber sich die Finger nicht dreckig machen will, geht das recht gut mit einem Gabelschlüssel. Ein Rollgabelschlüssel gehört sowieso ins Fahrradwerkzeug.

• Luftpumpe:

  • Inzwischen gibt es mehrere Modelle, die auf alle gängigen Ventiltypen (Schrader- (= Auto), Sclaverand-, Dunlop-Ventil) passt. Manche muss man dazu umbauen (d.h. einen Gummi-Einsatz umdrehen), bei manchen ist nicht einmal das nötig (passt sich automatisch an, wenn der Klemmhebel betätigt wird).

  • Mini-Luftpumpen sind inzwischen so gut, dass es keinen Grund gibt, eine große Pumpe zu kaufen. Lediglich Standpumpen haben den Vorteil, dass mit ihnen das Aufpumpen schneller geht. Eine Alternative zu den Mini-Handpumpen ist die Fußpumpe Mini-Max, die von den Abmessungen und vom Gewicht her konkurrenzfähig zu den Handpumpen ist.

  • Mini-Teleskop-Pumpen sind nicht so ideal, weil sie prinzipbedingt etwas instabil sind und einen vergleichsweise großen Durchmesser haben, wodurch man viel Kraft braucht bzw. keinen hohen Druck erreichen kann (da sich zuerst der dünnere Teil hineinschiebt und der hohe Druck dann mit großem Kolbendurchmesser aufgebracht werden muss). Empfehlenswert sind dagegen doppelt wirkende Pumpen, d.h. sie pressen Luft bei beiden Bewegungsrichtungen in das Ventil.

  • Wichtig ist auch ein Gummischutz, dass keine Feuchtigkeit eindringen kann (Korrosion!), wenn die Pumpe exponiert am Rahmen befestigt wird.

Felgen und Speichen

• Hohlkammerfelgen sind stabiler als normale Felgen, bekommen nicht so schnell einen „Achter“. Das ist umso wichtiger, je größer das Laufrad ist (in 16-Zoll-Räder bekommt man kaum jemals einen Achter rein). Umgekehrt kann man bei Hohlkammerfelgen weniger korrigieren – wenn sie einmal verformt sind (durch starke Gewalteinwirkung, z.B. durch einen Sturz), kann man sie kaum wieder hinkriegen (ebenso: umso schwerer, je kleiner sie sind). Je stabiler die Felge ist (d.h. Hohlkammerkonstruktion und/oder kleiner Durchmesser), desto weniger Speichen werden gebraucht.

• Es kann passieren, dass bei billigen Felgen die Speichennippel bei starker Belastung aus der Felge ausreißen. Bessere Felgen sind daher doppelt geöst, d.h. die Ösen verstärken die Löcher, auf denen die Speichennippel sitzen.

• Speichenräder werden verwendet, weil dort die Kraft über Vorspannung und Zug verteilt wird (d.h. das Rad steht nicht auf den Speichen, sondern hängt daran, d.h. die Speichenspannung muss so hoch sein, dass die Speiche selbst bei maximaler Druckbelastung immer noch unter Zug steht, ansonsten können sich die Nippel lösen oder die Speichen brechen, siehe SuDiBe) – das macht die Konstruktion leichter und flexibler. Außerdem kann man das Rad leicht zentrieren. Scheibenräder bzw. Scheiben-Verkleidungen für Speichenräder bringen zwar aerodynamische Vorteile, sind aber höllisch bei Seitenwind.

• Radiales Einspeichen (d.h. die Speichen kreuzen sich nicht, stehen senkrecht auf der Nabe) ergibt leichtere und steifere Räder, weil die Speichen so kurz wie möglich sind. Allerdings greift die Zugkraft senkrecht an der Nabe an, der Nabenflansch kann also leicht ausreißen. Außerdem ist die Seitensteifigkeit höher (besonders wenn die Speichenköpfe innen sind, die Speichen also von außen an der Nabe angreifen), weil die Speichen bei einer Biegebelastung parallel zur Kraft verlaufen; zudem bringt es minimale aerodynamische Vorteile.

• Gekreuztes Einspeichen (d.h. die Speichen verlaufen schräg und kreuzen sich, je nach Neigungswinkel und Radgröße, ein- oder mehrfach) ergibt flexiblere Räder, weil die Speichen länger sind und sich somit besser dehnen können. Weil sie tangential am Nabenflansch angreifen, hält dieser höhere Kräfte aus. Besonders wenn beim Fahren die Nabe gegenüber der Felge verdreht wird, muss man gekreuzt einspeichen, weil dann die Zugkraft in Richtung der Hälfte der Speichen verläuft, und nicht senkrecht zu allen Speichen wie beim radialen Einspeichen. Diese Verdrehung tritt beim Antrieb auf (hier sind die nach hinten weisenden Speichen die Zugspeichen) und bei Scheibenbremsen (hier sind die nach vorne weisenden Speichen die Zugspeichen). Es gibt die Meinung, die Zugspeichen sollten mit den Speichenköpfen nach innen eingespeicht werden, damit sie fester am Nabenflansch anliegen.

• Die Löcher in der Felge liegen meist nicht in einer Linie, sondern sind abwechselnd nach links und rechts versetzt – darauf achten, dass die Speichen in den der Nabenseite entsprechend versetzten Löchern landen!

• Bei gekreuzten Speichen sind die Abstände zwischen den Speichen unregelmäßig. Darauf achten, dass am Ventil-Loch der Speichenabstand groß ist, damit man leichter mit der Luftpumpe ran kommt.

• Wenn man die Felge erneuert, aber die Speichen behält, kann man die Speichen mit Klebeband aneinander fixieren, damit man sie in der gleichen Anordnung wieder einbauen kann. Oder beide Felgen nebeneinander stellen und Speiche für Speiche transferieren.

• Speichen, die sich in der Mitte verjüngen, halten länger, weil sie in der Mitte elastischer sind, aber an den Enden, wo Speichen normalerweise brechen, dicker und damit stabiler.

• Speichen mit gerolltem Gewinde (d.h. das Gewinde wurde hineingequetscht, kein Materialverlust) sind stabiler als jene mit geschnittenem Gewinde, weil bei letzteren die Schnittkante ein Schwachpunkt im Material darstellt, von dem Risse ausgehen können (Kerbwirkung).

• Merkregel zum Zentrieren: Die Drehrichtung der Speichennippel muss man von der Felgenaußenseite betrachten – d.h. um eine Speiche anzuziehen, muss man den Nippel von außen im Uhrzeigersinn, von innen mit dem Zentrierschlüssel aber im Gegenuhrzeigersinn drehen. Oft genügen Bruchteile einer Umdrehung!

• Manche Leute empfehlen, Speichennippel mit Schraubenkleber an den Speichen zu fixieren; andere empfehlen dagegen Öl, damit man die Nippel fester anziehen kann. Aber gelöst hat sich bei mir noch nie ein Nippel, man kann es also auch sein lassen.

Schaltung

• Nabenschaltung: komplett gekapselt und daher fast wartungsfrei, braucht nur einen Schalthebel, schont die Kette, kann sowohl im Stand als auch während der Fahrt geschaltet werden (aber bitte dann ohne Kraft treten), wird häufig mit einer Rücktrittbremse kombiniert, Wirkungsgrad allgemein geringer als bei einer Kettenschaltung;
  Nabenschaltungen werden v.a. von SRAM (früher Fichtel & Sachs) und Shimano hergestellt (Shimano: auch ohne Rücktrittbremse), mit 3, 5, 7, 8 und 12 Gängen. Die Qualität von guten Kettenschaltungen dürften diese Schaltungen nicht ganz erreichen.
  Rohloff hat die „Speedhub“ herausgebracht, mit sensationellen 14 Gängen, einem Übersetzungsbereich wie eine 24-Gang-Kettenschaltung und einem Wirkungsgrad, der viele Kettenschaltungen übertrifft. Profis sind begeistert, die Speedhub zeigt, was in der Nabenschaltungstechnik möglich ist; aber sie ist nicht ganz billig.

• Kettenschaltung: technisch einfacher, mehr Gänge und größerer Übersetzungsbereich als bei einer Nabenschaltung möglich, kann nur während der Fahrt geschaltet werden, leichter zu warten (weil man überall hinkommt), verdreckt leichter, erfordert oft eine schmälere Kette und verschleißt diese schneller (wenn die Kette schräg läuft); vorne gibt es bis zu drei Kettenblätter und hinten bis zu neun Ritzel, was bis zu 27 Gängen ermöglicht (Schaltungen mit vielen Ritzeln am Hinterrad brauchen eine schmälere Kette); führender Hersteller ist Shimano, aber besonders bei Rennradschaltungen gibt es auch andere Firmen wie Campagnolo.

• Wenn man gleichmäßig schnell fährt, braucht man nicht oft schalten, weil man viel Schwung hat und es auch mal rollen lassen kann. Wenn man dagegen langsam fährt oder oft anhalten und beschleunigen muss (also der typische Stadtverkehr), muss man viel und schnell schalten, daher ist in diesen Fällen eine Nabenschaltung besser.

• Shimano MTB-Komponenten nach Qualität aufsteigend geordnet: Alivio-STX-Deore LX-Deore XT-Deore XTR
  Einfache Schaltungen übernehmen bei einem Versionswechsel oft die Features, die qualitativ bessere Vorgängermodelle schon hatten; XTR ist nur leicht, aber angeblich nicht besser als XT.

• Bei einer Kettenschaltung sollte man sich einen Schutzbügel über das Schaltwerk montieren – es kann leicht passieren, dass bei einem Sturz oder durch ein anderes Versehen das Schaltwerk einen Schlag abbekommt, und immerhin ist es eines der teuersten Teile am Fahrrad.

• Bei vielen Nabenschaltungen muss man den Schaltzug neu einstellen, nachdem man das Rad ausgebaut hat. Es fehlt eine Möglichkeit, den Schaltzug auf einfache Weise zu teilen. Wie das gelöst werden kann, zeigt die Schaltung von Rohloff, dort gibt es wunderbare Kupplungen für die Schaltzüge. (Obwohl dieses Problem dort eigentlich nicht auftritt, weil die Rasterung nicht im Schalthebel, sondern in der Nabe selbst ist, d.h. es kann sich dadurch nichts verstellen – die Kupplungen sind nur dazu da, dass man das Rad auf einfache Weise ausbauen kann.)

• Früher gab es noch keine gerasterten Schaltungen. Um einen Gang einzulegen, musste man außerdem leicht überschalten und den Ganghebel dann wieder zurückziehen. Dieses Verfahren verträgt sich natürlich nicht mit einer Rasterung, bei der der Gang „sofort“ sitzen muss – darum war eine Index-Schaltung erst möglich, nachdem die Schaltwerke modifiziert wurden. Wenn nämlich das Parallelogramm am Schaltwerk schräg montiert ist, so dass die Schaltung die Kette nicht nur seitlich, sondern gleichzeitig auch nach oben/unten parallel zum Ritzelsatz bewegt, kann man auf das Überschalten verzichten und eine Indexschaltung bauen.

• Bei Kettenschaltungen reißen die Schaltzüge meist nach einigen tausend Kilometern, und zwar immer am Ende, wo sie am Schaltwerk bzw. Umwerfer angeklemmt sind. Dort hat das Drahtseil eine Schwachstelle, so dass eine Litze nach der anderen reißt. Dabei wird der Schaltzug geringfügig länger, darum ist eine verstellte Schaltung, bei der die Gänge nicht mehr exakt einrasten, oft ein Hinweis, dass der Schaltzug beschädigt ist.

• Drehrichtung bei der Einstellung der Zugspannung: Wenn man die Einstellschraube heraus schraubt (d.h. im Gegenuhrzeigersinn), verlängert man die Zugaußenhülle und spannt damit den Bowdenzug.

• Bei Kettenschaltungen wird der Übersetzungsbereich auch von der Länge des Kettenspanners bestimmt – ein Fahrrad mit kleinem Kettenspanner (wie viele Rennräder) kann keine großen Unterschiede bei Kettenblättern verkraften, weil der Kettenspanner den Unterschied in der Kettenlänge nicht bewältigeun kann.

Bremsen

• Die Bremswirkung hängt neben der Bremsentechnik auch vom Material der Felge und der Bremsklötze ab. Auf Alufelgen bremst es sich im Allgemeinen viel besser als auf Stahlfelgen, speziell bei Regen, und deshalb darf man mit einer Stahlfelge keine Alufelgen-Bremsklötze nehmen, weil sonst die Bremswirkung extrem mies ist.

• Für V-Brakes gibt es Bremsschuhe, bei denen man den Belag einzeln wechseln kann, d.h. man braucht die Einstellung der Bremsschuhe nicht anzutasten.

• Wenn Felgenbremsen quietschen, muss man die Bremsklötze so ausrichten, dass sie schräg stehen, mit dem vorderen Ende näher an der Felge. Sie werden beim Bremsen gerade gedrückt. Sind sie nämlich von vornherein gerade, so stellen sie sich beim Bremsen schief, und das quietscht.

• Hitzeproblem: Bremsen werden bei langen Abfahrten heiß, und bei Felgenbremsen heißt das, dass durch die Hitze der Reifen platzen kann. Die nötige Bremsleistung (und damit die Hitzeentwicklung) steigt anfangs mit der Geschwindigkeit (Leistung = Kraft * Geschwindigkeit), aber fällt dann wieder ab, weil dann der Luftwiderstand dominierend wird (das geschieht aber erst ungefähr jenseits der 50 km/h) – d.h. um ein Hitzeproblem zu verhindern, kann man entweder langsam fahren (d.h. den Abbau der potenziellen Energie auf viel Zeit verteilen) oder sehr schnell, so dass der Luftwiderstand den Hauptteil der Bremsarbeit übernimmt; leider liegt die typische Bergab-Fahrgeschwindigkeit ungefähr in dem Bereich, in dem am meisten Wärmeleistung an den Bremsen anfällt.
  Wenn eine Überhitzung der Bremsen droht, sollte man in Intervallen bremsen, weil dann die Bremsen zwischendurch wieder abkühlen können (die Kühlleistung der Bremsen steigt linear mit der Geschwindigkeit, weil die Kühlluftzufuhr entsprechend steigt, d.h. wenn man von hoher Geschwindigkeit knackig abbremst, hat man vorher kühle Felgen und muss zusätzlich zur kinetischen Energie kaum potenzielle Energie wegbremsen, während man bei kontinuierlichem Bremsen wegen der geringeren Geschwindigkeit erstens die Felgen schlechter kühlen und zweitens weniger Energie als Luftwiderstand vernichtet wird).

• Typen:

  • Seitenzugbremsen: Nur empfehlenswert, wenn die Bremse schmal gebaut ist wie z.B. bei Rennrädern. Ansonsten eine veraltete Bremsentechnik, von der man die Finger lassen sollte.

  • Cantilever-Bremsen: Hier sitzen die Bremsklötze an kleinen Hebeln, die an Cantilever-Sockeln an der Gabel bzw. am Rahmen befestigt sind (d.h. man kann nicht einfach Seitenzugbremsen durch Cantilever- oder V-Bremsen auswechseln, wenn der Rahmen nicht dafür vorgesehen ist). Der Bowdenzug „teilt sich“ (d.h. ist an einem Querzug befestigt) und zieht an beiden Hebeln an. Genau das macht diese Bremsen bei der Einstellung lästig, weil man nicht nur die Länge eines Zuges einstellen muss, sondern außerdem die beiden Endstücke gleich lang machen muss. Da die Züge möglichst rechtwinklig an den Bremsen angreifen sollten, bedingt eine starke Veränderung der Hauptzuglänge, dass auch die beiden Endstücke angepasst werden müssen.

  • V-Bremsen: Ähnlich wie Cantilever-Bremsen; die Bremsklötze sind an langen Hebeln (rechtwinklig zu den Bremsklötzen) befestigt, die über den Reifen hinausragen, und durch einen Bowdenzug zusammengezogen werden (d.h. im Unterschied zu Cantilever-Bremsen sind die Hebel hier viel länger, so dass der Bowdenzug die Hebel direkt zusammenziehen kann, statt über einen Querzug, d.h. die Kraft greift immer im optimalen Winkel an). Die momentan beste Bremse für Bowdenzüge. Bessere Modelle (z.B. von Shimano) haben eine Parallelogramm-Aufhängung der Bremsklötze, damit diese absolut parallel auf der Felge aufsetzen, statt schräg darauf gekippt zu werden. Mit Shimano Deore LX V-Bremsen habe ich gute Erfahrungen gemacht.

  • Magura Hydraulikbremsen: Hier werden die Bremsklötze durch Hydraulikzylinder auf die Felge gepresst. Vorteil: sehr gut dosierbar, und die Bremsklötze treffen immer parallel auf die Felge. Außerdem müssen neuere Modelle der Bremse nicht nachgestellt werden, sondern lediglich bei Abnutzung die Bremsklötze ausgewechselt werden. Befestigt werden Hydraulikbremsen an den Cantilever-Sockeln, die für Cantilever- oder V-Bremsen gedacht sind. Sehr beliebt z.B. bei Reiserädern, wo es auf gute Bremswirkung (ähnlich wie bei V-Brakes) und absolute Zuverlässigkeit/Wartungsfreiheit ankommt. Kenner schwören auf diese Bremse. Gegenüber einer Bremse mit Bowdenzug bedient sich eine Hydraulikbremse sehr leichtgängig, um dann beim Aufsetzen der Bremsklötze auf einen Schlag zuzupacken – bei einer konventionellen Bremse sorgt die Seildehnung dafür, dass der Druckpunkt nicht so scharf ist, und die Seilreibung macht sie nicht so leichtgängig.

  • Scheibenbremsen: Haben den Vorteil, dass sie erstens weniger verschmutzen (da der Abstand zum Boden größer ist als bei der Felge) und zweitens die Felge nicht durchgebremst wird. Nachteilig ist, dass die Bremssättel wenig Toleranzen bieten, d.h. es muss sehr genau gearbeitet werden, damit die Scheibe nicht schleift (es geht um Zehntelmillimeter, alleine die Lackierung sorgt für eine schiefe Ausrichtung). Scheibenbremsen gibt es zwar mit Bowdenzugbedienung, aber meistens wird mit Hydraulik gebremst. Moderne Hydraulikscheibenbremsen haben zwei Bremszylinder, so dass man die Bremsklötze nicht nachstellen muss. Marktführer ist Magura. Es gibt Niederdruck- und Hochdruckmodelle; erstere (z.B. Magura Julie) haben größere Zylinder, und werden meist in Kombination mit Hydraulik-Felgenbremsen verwendet, weil diese die gleiche Hydraulikflüssigkeit benutzen.
    Als Argument gegen Scheibenbremsen wird oft deren höheres Gewicht genannt; aber das stimmt nur bedingt, weil es da auch relativ leichte Modelle gibt, außerdem sind die Leitungen, die im Gegensatz zu Bowdenzügen kein Metall enthalten, leichter, so dass das Gesamtgewicht gerade bei langen Bremsleitungen in ähnliche Bereiche kommt.

  • Rücktrittbremsen: Durch das Rückwärtstreten wird ein Metallkegel in einen Metallkonus geschraubt, so dass der Konus auseinandergedrückt wird und den Bremsbelag nach außen gegen die Innenwand der Nabe presst. Praktisch wartungsfrei, aber schlechte Bremswirkung, schlechte Reaktionszeit (es braucht Zeit, bis man die Tretrichtung von vorwärts auf rückwärts geändert hat) und miserabel zu dosieren (weil der Pedalweg zwischen 0% und 100% Bremswirkung extrem kurz ist, außerdem müssen sich die Beine anfangs sehr schnell bewegen zum Wechsel der Tretrichtung, dann aber sehr feinfühlig zum eigentlichen Bremsen – das ist ein Widerspruch in sich). Ich hasse diese Bremsen.

  • Rollenbremsen: funktionieren so ähnlich wie Rücktrittbremsen, werden aber per Bremshebel über einen Bowdenzug bedient.

• Es ist logisch, dass man auf die Felge bzw. Bremsscheibe kein Öl bringen sollte, weil dann die Bremswirkung gegen Null geht. Aber es hat noch einen anderen Grund: das Öl saugt sich in die Bremsklötze hinein (besonders bei Scheibenbremsen), und ist kaum mehr zu entfernen – die Klötze sind hin. Nur wer sehr heftig bremst, kann es schaffen, alte verölte Bremsbeläge wieder trockenzubremsen.

• Bei blockierendem Vorderrad kann es bei vielen Fahrrädern passieren, dass sie sich nach vorne überschlagen. Laut Faustregel besteht grundsätzlich dann Gefahr, wenn der Schwerpunkt (von Fahrrad, Fahrer und Gepäck) oberhalb einer Linie liegt, die im 45°-Winkel vom Aufstandspunkt des Vorderreifens nach hinten oben geht.

• Bremsklötze werden ungleichmäßig abgenutzt, wenn sie nicht parallel an die Felge gedrückt werden. Von vornherein eine parallele Ausrichtung haben die Klötze bei Hydraulik-Felgenbremsen, aber auch bei V-Brakes gibt es Konstruktionen, die die Kippbewegung der Klötze wegkompensiert. Zum einen das Verfahren von Shimano, bei dem jeder Bremsklotz auf einem kleinen Parallelogramm sitzt; dieses Verfahren hat aber den Ruf, etwas anfällig zu sein, weil es mechanisch relativ fragil gebaut ist. Ein anderes Verfahren wendet Avid an; dort sitzt ein Bügel über der V-Brake, der auf den ersten Blick wie ein Brakebooster aussieht. Er hat jedoch in der Mitte ein Gelenk, so dass er von der Funktionsweise her wie eine zweite V-Brake ist, die auf dem Kopf stehend auf der ersten montiert ist und somit die Kippbewegungen dieser kompensiert.

• Angenehm ist bei modernen V-Brakes, dass man mit einem Handgriff ohne Werkzeug den Bremszug aushängen kann und Zugriff auf die Bremsklötze hat oder den Reifen ausbauen kann, ohne Luft abzulassen. Manche Modelle von Hydraulik-Felgenbremsen sind in dieser Hinsicht nicht so komfortabel (es scheint hier Unterschiede zu geben).

• Bowdenzüge: Um die Reibung an der Hülle zu minimieren, verlaufen Bowdenzüge auf geraden Stücken meist frei und nur in Biegungen innerhalb der Hülle. Noch mehr Leichtgängigkeit bekommt man z.B. durch teflonbeschichtete Innenzüge (Hersteller: Fibrax), die so glatt sind, dass ein Knoten (der den Draht nicht knickt, aber dessen Schlaufe nur wenige Zentimeter Durchmesser hat) von alleine wieder aufspringt. Als Hüllen gibt es entweder dazu passend mit teflonbeschichteter Innenwand, oder die „Nokon TracPearls“ (Bowdenzughüllen aus Metallsegmenten, die in sehr engen Radien verlegt werden können). Neben der möglichst geringen Reibung ist auch wichtig, dass sich die Zughüllen möglichst wenig verformen, damit die Bremskraft nicht zur Verformung der Hülle verloren geht. Bei TracPearls ist das sowieso gegeben; gute konventionelle Zughüllen (Hersteller: Jagwire) haben eine Kevlar-Einlage, die verhindert, dass sich die Hüllen im Querschnitt ausdehnen und damit auch in der Länge verkürzen können.

• Offensichtlich sind Cantilever- und v.a. V-Bremsen im Vergleich zu anderen Bowdenzug-Systemen im Vorteil, weil bei ihnen die Untersetzung (d.h. Hebelweg wird zu Kraft umgesetzt) erst an der Bremse statt am Bremshebel stattfindet. Diese Bremsen haben deshalb kürzere Bremshebel und dadurch an den Griffen weniger Hebelwirkung, aber mehr Zugweg. (Es gibt übrigens auch Bremshebel, die sich umstellen lassen zwischen Cantilever- und Seitenzugbremse.) Bowdenzüge sind relativ elastisch, außerdem tritt besonders bei Krümmungen an der Hülle viel Reibung auf – d.h. bei konventionellen Bremsen, wo der Bowdenzug mehr Kraft (und weniger Zugweg) überträgt, geht mehr Bremskraft sowohl in die Dehnung des Bowdenzugs als auch in Reibung im Bowdenzug verloren. Siehe: Rechnung von Andreas Hein.
  Es gibt übrigens eine Möglichkeit, mit einer Über-/Untersetzung Bremsgriffe zu verwenden, die nicht zum Bremssystem passen; dazu wird eine Rolle verwendet, die aus zwei Seilscheiben unterschiedlichen Durchmessers besteht.

• Cantilever- und V-Bremsen sind nicht nur wegen des geringeren Kraftverlusts im Bowdenzug den Seitenzugbremsen überlegen, sondern bei ihnen sitzt auch die Befestigung viel näher an den Bremsklötzen (direkt unterhalb statt oben in der Mitte der Bremse). Das hat zur Folge, dass der Hebelarm, über den der an der Felge reibende Bremsklotz an der Bremse zieht, deutlich kürzer ist – die Bremse verformt sich unter Belastung sehr viel weniger (speziell im Vergleich zu breit gebauten Seitenzugbremsen; bei Rennrad-Bremsen ist das nicht so schlimm). Das macht u.a. die langen Bremsklötze überhaupt erst möglich, denn wenn sich die Bremse verbiegt, würden die Bremsklötze sonst sehr schnell die Reifenflanke berühren und zerstören. Wenn sich dagegen die Bremsen in Seilzugrichtung verformen, kostet das nur etwas Bremskraft und macht den Druckpunkt schwammiger, hat aber zumindest keine schädlichen Nebenwirkungen. Das Gleiche gilt, wenn sich bei einer Seitenzugbremse die Schenkel, an denen die Bremsklötze sitzen, nach außen verformen, oder wenn sich bei einer Cantilever- oder V-Brake der Rahmen verformt (d.h. die Streben, an denen die Cantilever-Sockel sitzen) – moderne Bremsen haben tatsächlich so viel Kraft, dass das passiert. Dann hilft ein Brake Booster, der die Streben zusammenhält und somit für mehr Steifigkeit sorgt.

• Hydraulikbremsen sind im Winter im Vorteil, weil bei Bowdenzügen der Innenzug festfrieren kann. Man kann die Bremse anziehen, aber sie lässt nicht mehr los. Passiert dort, wo viel Außenhülle vorhanden ist und diese einen Bogen nach unten macht, so dass sich dort Feuchtigkeit ansammeln kann.

• Die Belagsnachstellung von Hydraulik-Scheibenbremsen wird mit Hilfe einer flexiblen Dichtung des Kolbens realisiert. Beim normalen Bremsen bewegt sich der Kolben so wenig, dass die Bewegung alleine durch die Verformung der flexiblen Dichtung aufgebracht wird – die Dichtung selbst verschiebt sich nicht. Wenn aber die Bremsbeläge stärker abgefahren sind, werden sie weiter aus dem Kolben herausgedrückt, wodurch die Dichtung schließlich ein Stück mit nach außen rutscht. Dort bleibt sie stehen, und alle folgenden Bremsvorgänge bewirken wieder nur die Verformung der Dichtung.

• Offensichtlich ist die Belagsnachstellung ein Schwachpunkt von Hydraulik-Scheibenbremsen. Wenn die Bremse kaum noch bremst, weil sich der Druckpunkt weit an den Lenkergriff hin verlagert hat, vermutet man leicht, dass die Bremse entlüftet werden muss. Tatsächlich liegt es aber an der Belagsnachstellung, die nicht mehr so funktioniert, wie sie sollte. Zum einen kann man die Bremse „trainieren“, indem man einen der beiden Beläge entfernt, dann durch Pumpen am Bremshebel für maximale Bremskraft sorgt, und dann den Kolben mit einem Schraubenzieher o.ä. wieder zurückschiebt. Das wiederholt man mehrmals, bei beiden Bremszylindern. Zum anderen kann man, wenn man das Fahrrad abstellt, die Beläge durch Pumpen am Bremshebel an die Scheibe drücken und den Bremshebel dann mit einem Gurt festzurren, damit er in dieser Stellung bleibt. Am nächsten Morgen greifen die Bremsen wie neu. Angeblich bringt auch ein Austausch des grünen Hydraulik-Öls „Magura Blood“ durch das neue blaue „Magura Royal Blood“ eine Besserung.

Beleuchtung

Da gibt es erst einmal zwei Konzepte: Batterielampen, die man meist per Klick-Halterung befestigen kann, und Dynamo-Lichtanlagen, die fest installiert sind.

Oft höre ich das Argument, dass Dynamo-Lichtanlagen kompliziert und unzuverlässig seien und daher Batterielampen das einzig Wahre seien (und man könne sie außerdem an mehreren Rädern verwenden). Aber in 2/3 der Fälle fahren Leute mit Batterielichtern im Dunkeln, weil sie entweder ihre Lampen nicht mitgenommen haben (haben nicht gedacht, dass sie in die Dunkelheit kommen) oder die Batterien leer sind; und weil man Fahrradlichter unregelmäßig und jeweils längere Zeit benutzt, passiert es oft, dass die Batterien schwach sind oder während der Fahrt schwach werden – ich habe es kaum jemals erlebt, dass ein Batterielicht mit voller Helligkeit arbeitet ... Daher bevorzuge ich Dynamo-Lichtanlagen; die funktionieren immer, liefern endlos Licht, funktionieren auch bei Kälte, und ich muss mich um nichts kümmern. Ein guter (!) Dynamo läuft so ruhig und leise, dass man keinen Widerstand spürt und fast nichts hört, trotzdem hat man (mit den entsprechenden Lampen) ein deutlich helleres Licht (das außerdem besser verteilt ist) als die meisten Batterielampen, und zuverlässig sind Dynamo-Lichtanlagen auch – wenn man qualitativ hochwertige, Komponenten kauft, die leider viel teurer als Batterielampen sind.

• Vergleich von Dynamos: siehe www.tandem-fahren.de

• Seitenläufer: Davon gibt es die größte Auswahl. Von Billig-Dynamos sollte man die Finger lassen; diese laufen nicht so leichtgängig, kosten daher mehr Kraft und rutschen leichter durch (das fräst mit der Zeit eine Rille in den Reifen!), außerdem werden sie mit der Zeit schwergängig und sind oft laut. Der wohl beste Seitenläufer-Dynamo ist der Dymotec S6 von Busch&Müller, er arbeitet fast lautlos, hat einen Wirkungsgrad von ca. 60% (doppelt so hoch wie normale Dynamos) und eine Spannungsbegrenzung (dadurch gehen keine Glühbirnen durch zu hohe Spannung kaputt); außerdem kann der Anpressdruck eingestellt werden.

• Walzendynamos: Können eine Alternative zu Seitenläufern sein. Hier dreht sich nicht ein Laufrädchen auf der Reifenflanke, sondern der gesamte Dynamo auf der Lauffläche des Reifens. Diesen Dynamo kann man oft fernbedienen, über einen Bowdenzug wird er auf den Reifen abgesenkt oder angehoben. Nachteil ist, dass diese Dynamos leicht verschmutzen (und der Dreck in die Lager gelangen kann). Ich hatte einmal einen Walzendynamo, der nicht sehr lange gehalten hat.

• Nabendynamo: Der beste Dynamo überhaupt, befindet sich in der Radnabe. Vorteile sind der extrem hoher Wirkungsgrad, und der Dynamo kann nicht verschmutzen. Es gibt Nabendynamos mit und ohne Getriebe; haben sie ein Getriebe, kann man sie mechanisch ein- und ausschalten. Wenn sie dagegen kein Getriebe haben, bleiben sie permanent an. Das stört aber nicht, weil sie nur Kraft kosten, wenn tatsächlich ein Strom fließt, ansonsten laufen sie fast widerstandsfrei – man schaltet nur die Lampen ein- und aus, was man z.B. bequem mit einem Schalter am Lenker machen kann, oder sogar über einen Dämmerungssensor automatisch geschehen kann.
  Nachteile sind die schwierige Montage – das Vorderrad muss neu eingespeicht werden – und der hohe Preis.
  Der bekannteste und wohl beste Nabendynamo ist der SON (ohne Getriebe), es gibt aber auch z.B. einen von Shimano (hat ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis, aber deutlich schwerer (ca. 1 kg statt ca. 600 g) und hat einen deutlich höheren Leerlaufwiderstand). Für den SON gibt es übrigens auch einen Adapter, mit dem ein Sigma-Sport-Fahrradtacho die Geschwindigkeit aus dem Dynamo-Spannungsverlauf ermittelt und so auf einen externen Sensor verzichten kann.

• Speichendynamo: Der Speichendynamo wird zwischen Radnabe und Gabel bzw. Ausfallende befestigt. Ein Mitnehmerhebel, der an einem Zahnrad sitzt, kann in die Speichen geklappt werden; die Speichen treiben dann dieses Zahnrad an, das über einen kleinen Keilriemen den Dynamo antreibt (alles befindet sich in einem Gehäuse). Gewissermaßen der Nabendynamo für Arme. Soweit ich weiß gibt es nur einen Speichendynamo (FER2002) auf dem Markt.

• Scheinwerfer: Halogenbirnen sind Pflicht. Empfehlenswert ist der E6 von Schmidt Maschinenbau (hat einen optimierten großen Reflektor, der sehr wenig Streulicht produziert) sowie die Lampen von Busch&Müller, die es auch mit Standlichtfunktion (weiße LED, über Kondensator gespeist, d.h. kein Memory-Effekt und schnelle Aufladung) und Helligkeitssensor gibt. Problematisch ist manchmal bei Busch&Müller die Verarbeitung der Elektronik: Schon mehrfach haben sich Lötstellen durch Vibration gelöst, so dass die Standlichtfunktion tot ist, außerdem kann die Elektronik auch durchbrennen – es stinkt, und man sieht auf der Platine schwarz verbrannte Bauteile.

• Oft werden LED-Lichter als „Geheimwaffe“ empfohlen. Tatsache: LEDs haben ein weißeres Licht als Halogenbirnen, sind jedoch bezogen auf den Stromverbrauch erst seit kurzem heller. Halogen und Leistungs-LEDs waren also bisher (ca. vor 2006) relativ ähnlich. Unterschiedlich ist jedoch die Abhängigkeit des Wirkungsgrades von der Helligkeit: Je heller eine Glühbirne leuchtet, desto höher ihr Wirkungsgrad, weil die Temperatur höher ist und damit ein größerer Teil des Lichts im sichtbaren Bereich liegt; LEDs sind dagegen umso effizienter, je niedriger der Strom ist – also bringen zwei LEDs mehr Licht als nur eine, die mit der selben Leistung betrieben wird.
  Sehr wichtig ist auch, ob man einen guten Reflektor hat, der auch das Licht auf die Straße bringt und nicht in den Himmel – und daran scheitert es meistens. Man muss immer das Gesamtsystem betrachten, Leuchtmittel und Lampe!

• Rücklichter: Stand der Technik sind LED-Lampen, die brauchen bei gleicher Helligkeit wie Glühbirnen fast keinen Strom und halten ewig. Empfehlenswert sind auch hier Busch&Müller-Rücklichter, die es mit Standlichtfunktion gibt.

• Speichenreflektoren: Darauf sollte man nicht verzichten. Die meisten der gelben Plastik-Katzenaugen sind von mieser Qualität und brechen früher oder später heraus, wenn sie auch nur ein kleines Steinchen ungünstig trifft. Richtig gut sind die von Busch&Müller. Aber deutlich besser als die gelben Katzenaugen reflektieren Reflektoren aus dieser weißen 3M-Reflektorfolie (allerdings verschmutzen sie leichter).

• Verkabelung: Immer zweipolig! Wenn man den Rahmen als Rückleiter verwendet, hat man nur Ärger. Das Kabel sollte nicht zu dünn sein, weil es sonst leicht reißt. Die Nobel-Lösung sind Koax-Kabel. Zum Verbinden sollte man löten und Schrumpfschlauch verwenden; Lüsterklemmen o.ä. reichen nicht, diese Verbindungen korrodieren! Die Nobel-Lösung hier sind Kabel-Verbinder von einer Firma aus Bad Reichenhall (Name?), die aus einem Stück Schrumpfschlauch mit Lot bestehen – einfach Kabel-Enden reinstecken, heiß machen, das Lot schmilzt und verbindet, gleichzeitig schrumpft der Schlauch alles wasserdicht ab.

• Backup: Falls das Licht ausfällt (Kabel reißt, Birne brennt durch etc.), habe ich meistens ein Backup-Licht dabei, nämlich eine Stirnlampe bestehend aus der LED-Taschenlampe X1 von Inova, dem Stirnband von Relags und von der selben Firma das LED-Rücklicht, das man hinten am Stirnband befestigen kann.

• Die „Beleuchtungsbibel“ zu allen Fragen findet sich bei Olaf Schulz.

Federung

• Eine Federung schont den Körper und macht das Fahren angenehmer, aber auch das Material wird geschont, wenn es weniger Stöße aushalten muss – besonders, wenn auch der Gepäckträger gefedert aufgehängt ist, so dass die ungefederte Masse möglichst klein ist (dann bleibt der ganze Rest ruhig und muss keine hohen Belastungen aushalten). Und auch der Fahrbahnkontakt verbessert sich, weil die Federung die Räder auch bei Unebenheiten auf den Boden drückt, statt sie in die Luft springen zu lassen.

• Nachteilig ist eine Federung, wenn sie parallel zur Richtung der Tretkraft ist, weil sie dann einen Teil der Kraft schluckt – das kann besonders störend sein, wenn man kraftvoll bergauf fährt. In diesem Fall muss man die Federung möglichst hart einstellen (geht bei manchen Federungen per „Fernsteuerung“). Es gibt aber auch Räder, die so gebaut sind, dass die Federung das Treten nicht beeinflusst, d.h. die Kettenlänge wird nicht durch die Federung verändert. Das geht besonders gut bei Liegerädern, weil die Umlenkrolle so platziert werden kann, dass die Kette unabhängig vom gewählten Gang immer durch den Drehpunkt der Federung geht, zudem ist die Tretrichtung praktisch senkrecht zur Federrichtung.

• Federgabel: Die Standardfederung, für die meisten Räder nachrüstbar. Umso sinnvoller, je flacher man sitzt (weil dann mehr Gewicht auf dem Lenker lastet). Gibt es in verschiedenen Ausführungen (mit Polymeren als Federelementen, oder mit Luftdruckfederung und Öldruckdämpfung), je nach Preis.

• Gefederte Sattelstütze: Wenn man keine gefederte Hinterradschwinge hat, kann eine gefederte Sattelstütze eine günstige Alternative sein – besonders sinnvoll ist sie, wenn man aufrecht sitzt, weil dann der Hauptteil des Gewichts auf dem Sattel lastet, in diesem Fall wird die Wirbelsäule geschont.

• Federungen in Parallelogramm-Konstruktion (statt teleskopisch) sind zu bevorzugen, weil sie auch Stöße aufnehmen, die von schräg vorne kommen, nicht nur direkt von unten. (Eine Teleskopfederung federt nur in Längsrichtung, eine Parallelogrammkonstruktion schräg.) Bei Sattelstützen (die nur ein Federelement haben) ist auch die Verwindungssteifigkeit besser. Es ist jedoch gewöhnungsbedürftig, wenn die Federung nicht nur vertikal einfedert, sondern man auch horizontale Federbewegungen spürt – das Vorderrad fühlt sich dann schwammig an, und wenn man mit einem schweren Rucksack auf einer Parallelogramm-Sattelstütze sitzt, schaukelt man bereits bei kleinen Unebenheiten vor und zurück.

• Gefederter Vorbau: Es gibt auch einen Lenkervorbau mit Federung. Ein Ersatz für eine Vorderradfederung ist das aber nicht, weil Lenkerfederungen meist nur nach unten federn, aber Stöße meist auch eine Kraftkomponente von vorne haben. Zudem übertragen sich Stöße über den ganzen Rahmen, d.h. bei einer Lenkerfederung werden Stöße gegen das Vorderrad zwar vom Lenker und damit von den Händen ferngehalten, über Sattel und Pedale spürt man sie aber trotzdem.

• Einstellung der Federvorspannung: Grundsätzlich so weich wie möglich, aber die Federung darf auch bei starken Stößen nicht durchschlagen. Die Federvorspannung bewirkt, dass bei Schlaglöchern das Rad ausfedern kann – ansonsten würde die Federung nur bei nach oben ragenden Unebenheiten reagieren. Elastomer-Federelemente sind zwar mechanisch ziemlich unempfindlich und federn und dämpfen gleichzeitig, aber ihr Ansprechverhalten ist anderen Federn unterlegen.

• Einstellung der Dämpfung: Dämpfungselemente sind dazu da, dass sich keine Schwingungen aufschaukeln können (ein hüpfendes Fahrrad ist unbeherrschbar). Darum muss die Dämpfung auf den „aperiodischen Grenzfall“ eingestellt werden, d.h. die Federung macht genau einen Schwingungsvorgang mit und ist dann ruhig, statt noch endlos nachzuwackeln (und dabei die nächste Unebenheit noch zu verstärken).

Lenker, Griffe, Pedale und Sattel

• Biogrip: Wenn beim Aufstützen der Hände auf dem Lenker das Handgelenk abgeknickt ist, werden Nerven eingeklemmt – das kann dazu führen, dass sich nach einigen Stunden Fahrzeit Teile der Hand taub anfühlen, und dieses Gefühl erst nach Wochen wieder verschwindet (heißt übrigens Loge-de-Guyon-Syndrom). Damit das nicht auftritt, helfen Biogrip-Griffe, die eine spezielle Form haben. (Biogrip war übrigens nur der erste Hersteller derartiger Griffe. Technisch besser finde ich die Griffe von Ergon – sie sind nicht aus dieser klebrigen Gummimischung, und sie lassen sich festschrauben, während sich die Biogrips immer verdrehen.)

• Um Lenkergriffe aufzuziehen, kann man etwas Waschbenzin verwenden. Dieses verdunstet sehr schnell, danach sitzen die Griffe normalerweise sehr fest. (Achtung: Nicht jeder Kunststoff verträgt sich mit Benzin! Feuerzeugbenzin enthält im Gegensatz zu Waschbenzin oft Öl und ist darum weniger geeignet.)
  Wenn es trotzdem nicht reicht, kann man die Griffe angeblich mit Haarspray festkleben.

• Klickpedale bringen meiner Erfahrung nach einen leichten Geschwindigkeitsvorteil (im Vergleich zu Pedalen ohne Fußbefestigung). Vermutlich, weil man nicht nur nach unten treten, sondern die Pedale auch nach oben ziehen kann – aber auch, weil man dazu erzogen wird, rund zu treten. Man gewöhnt sich tatsächlich an, die Füße ruhiger zu halten, und mir schlafen regelmäßig die Zehen während des Fahrens ein. Pedalriemen kenne ich nicht, aber ich vermute, dass man in Klickschuhen etwas fester sitzt und gleichzeitig leichter hinein und heraus kommt. Am weitesten verbreitet ist das SPD-System (Shimano Pedaling Dynamics), bei dem die Cleats in die Schuhsohlen versenkt sind – man kann mit diesen Schuhen normal laufen. Andere Systeme bieten leichtere Pedale und mehr Drehfreiheit für die Füße, aber führen beim Laufen zum „Moonwalk“.
  Einstellung der Pedale: Die Verlängerung der Mittellinie der Cleats muss durch die Fersenmitte gehen; mit falsch eingestellten Schuhen kann man sich die Knie kaputt machen. Da gibt es übrigens Unterschiede bei den SPD-Cleats; manche haben feste Löcher für die Schrauben, andere bieten etwas Spielraum für die Ausrichtung des Cleats.

• Sattel:

  • Je flacher man sitzt, desto schmäler muss der Sattel im vorderen Bereich sein, weil er dann weniger die Beinbewegung stört und weniger Gewicht aushalten muss (da lastet dann mehr auf dem Lenker).

  • Im hinteren Bereich muss der Sattel zur Anatomie des Fahrers passen. Wer ein breites Becken und damit weit auseinander stehende Sitzbeinknochen hat, braucht einen breiteren Sattel, damit er mit diesen Knochen aufsitzt.

  • Lieber zu hart als zu weich (man gewöhnt sich daran).

• Sitzposition: Der Lenker ist nicht nur zum Steuern, sondern man hält sich auch daran fest bzw. stützt sich darauf auf – das sollte man bei der Wahl seiner Sitzposition auch bedenken. Eine möglichst aufrechte Sitzposition hat den Ruf, gesund für den Rücken zu sein. Aber es scheint vor allem wichtig zu sein, dass der Rücken gerade ist – egal, wie flach oder aufrecht man sitzt. Das bedeutet, dass neben der Lenkerhöhe auch der Abstand zwischen Lenker und Sattel wichtig ist, welcher durch die Länge des Rahmens und auch den Lenkervorbau bestimmt wird.
  Der Sitzwinkel dagegen scheint eher von der persönlichen Vorliebe abzuhängen. Wobei man bedenken muss, dass eine flache Sitzposition für schnelles Fahren besser ist, erstens wegen der Aerodynamik und zweitens, weil man sich bei kraftvollem Treten am Lenker nach unten zieht (zur Kompensation der Beinkraft) – und das geht besser bei einem Lenker, der unter statt vor dem Oberkörper ist. Auch wenn eine flache Sitzposition anfangs unbequem wirkt – man gewöhnt sich schnell daran, d.h. lieber zu flach als zu aufrecht.

• Ledersättel färben auf helle Hosen oft ab

Pflege und Verschleiß

• Wenn man unterwegs eine Reparatur macht, sind dreckige Finger fast unvermeidlich. Praktisch ist dabei „CleanUp“, eine Handwaschpaste, die ohne Wasser auskommt. Dieses zähe Zeug wirkt wie ein Radiergummi, man rubbelt sich den Dreck einfach von den Händen.

• Niemals mit einem Hochdruckreiniger das Rad säubern, denn der macht die Dichtungen der Lager kaputt, Feuchtigkeit kann eindringen, und das Lager ist hin. Profi-Fahrer machen das manchmal, weil bei ihnen die Komponenten eh nicht lange leben und das Geld (fast) egal ist.

• Immer alles gut geschmiert halten, d.h. es dürfen nie Roststellen sichtbar sein; andererseits ist ein Fahrrad auch keine Dampflok, d.h. wenn alles von Öl tropft, dann hilft das nicht mehr, sondern sorgt nur dafür, dass sich Dreck absetzen kann (der wiederum wie ein Schleifmittel wirkt und den Verschleiß vervielfacht).

• Kette: zuerst säubern, dann schmieren, und zum Schluss mit einem Lappen/Küchenpapier das überschüssige Schmiermittel entfernen. Ideal ist ein „trockenes“ Schmiermittel, das schmiert, aber Dreck abstößt. Wenn man dieses Schmiermittel bei einer neuen Kette verwendet, sieht sie immer silbern aus, statt nach kurzer Zeit schwarz vor Dreck zu werden. Dieses dünnflüssige Schmiermittel hält zwar nicht so lange wie ein zähes Fett, aber der Verbrauch ist trotzdem gering, weil es nicht verschmutzt => jedesmal nur wenig auf die Kette bzw. den Lappen geben.

• Wenn man erstens mit Öl sparsam umgeht (bzw. gleich ein Trockenschmiermittel auf Wachs- oder Teflon-Basis für die Kette verwendet), so dass sich kein Dreck am Öl festkleben kann, und zweitens Scheibenbremsen hat (dann gibt es keinen schwarzen Abrieb von Bremsklötzen bzw. Felge, der gerade im Stadtverkehr für den Hauptteil des Schmutzes verantwortlich ist), verschmutzt das Fahrrad deutlich weniger – der schwer zu entfernende schwarze Belag auf Felge und Speichen entfällt dann. Der Unterschied ist verblüffend!

• Arten von Schmiermittel: Synthetisches Öl (z.B. „Cross Country“ von Finish Line) zieht sehr gut in die Kettenglieder ein, ist beständig gegen Wasser, aber verbindet sich mit Staub und Dreck und wird so zu einem dreckigen Schleifmittel. Teflon-Schmiermittel stößt dagegen den Schmutz ab, allerdings zieht es nicht so gut in die Kette ein, wird schneller abgewaschen und außerdem verklumpt es bei tiefen Temperaturen, woraufhin es abfällt. Wachs-Schmiermittel weist den Schmutz am besten ab, allerdings wird es sehr leicht von Wasser abgewaschen, d.h. nichts bei Regen. Summa summarum ist Öl gut bei widrigen Bedingungen und viel Pflege für das Rad; Teflon-Schmiermittel ist ein gutes Allroundmittel bei nicht zu tiefen Temperaturen; Wachs-Schmiermittel ist bei trockenen Bedingungen super. Man kann die Kette auch mit dem Öl grundieren, dann dieses abwischen (nachdem es in die Kette gut eingezogen ist) und außen eines der Trockenschmiermittel auftragen. (Diese Aussagen stammen direkt vom Hersteller und machen IMHO Sinn.)

• Der Verschleiß erhöht sich um ein Vielfaches, wenn man erstens auch bei schlechtem Wetter fährt (Rost kann sich bilden, wässeriger Dreck spritzt überall hin und wirkt wie Scheuermilch) und zweitens in Städten unterwegs ist, wo man oft bremsen und anfahren muss.

• Kettenverschleiß: Mit der Zeit wird jede Kette länger, und muss ausgetauscht werden, weil sonst Ritzel und Kettenblätter kaputt geschliffen werden. Wenn man eine neue Kette aufzieht, kann es sein, dass diese bei manchen Zahnrädern durchrutscht – typischerweise gehen zuerst die kleinen Zahnräder kaputt, die sich noch recht günstig auswechseln lassen, aber teuer wird es, wenn die komplette Kassette der Kettenschaltung oder die Kettenblätter ausgewechselt werden müssen. Billiger ist es, rechtzeitig die Kette zu wechseln. Den Verschleiß kann man mit einer Kettenlehre von Rohloff messen. Übrigens dehnt sich die Kette nicht aus, sondern die kleinen Röllchen schleifen sich aus (je feuchter und mehr Dreck, desto stärker) – d.h. bei einer kaputten Kette haben die Röllchen mehr Spielraum und sitzen locker auf den Stiften.

• Ritzelverschleiß: Ein verschlissenes Ritzel bewirkt bei einer neuen Kette oft, dass diese durchrutscht (bei leichtem Verschleiß tritt das nur in besonderen Situationen auf, z.B. bei Schmutz und Feuchtigkeit/Schnee auf der Kette). Das Austauschen einer ganzen Schaltungskassette ist relativ teuer, einzelne Ritzel dagegen billig. Gerade einzelne Ritzel kann man aber noch weiternutzen, indem man sie umdreht, so dass die noch nicht verschlissenen Flanken der Zähne in die Kette greifen. Eine verschlissene Kette schädigt die Zahnräder, umgekehrt ist das jedoch nicht der Fall.

• Der Verschleiß von Kette und Zahnrädern wird verstärkt bei einer schief laufenden Kette (d.h. v.a. bei „sinnlosen“ Gangkombinationen mit großem Kettenblatt vorne und großem Ritzel hinten oder umgekehrt) und auch durch kleine Zahnräder – die Zugkraft der Kette verteilt sich dort auf weniger Zähne (d.h. jeder einzelne Zahn muss mehr Kraft aushalten, die Reibung verteilt sich auf weniger Zähne), und die Kettenglieder werden um einen größeren Winkel umgelekt (unter Belastung!).

• Felgenverschleiß: Bei Felgenbremsen und Alufelgen passiert es nach einigen tausend Kilometern (je nachdem, wieviel Verschleiß und wie oft man bremst), dass die Felge durchgebremst ist. Zuerst macht es sich bemerkbar, indem sich in der Felge ein Riss bildet und sich die Felge nach außen biegt (wegen dem Reifendruck), d.h. beim Bremsen spürt man einen „Achter“. Sofort anhalten! Denn sonst kann die Felge auf einen Schlag kollabieren, was zu einem schweren Sturz führen kann. Manche Felgen haben daher eine Rille, an der man sehen kann, wie dick die Felge noch ist. Alufelgen verschleißen schneller als Stahlfelgen, gegen Verschleiß gibt es Felgen mit Keramikbeschichtung, und weiche Bremsklötze helfen auch (lieber Bremsklotz als Felge auswechseln) – insbesondere Korund-freie Bremsbeläge (z.B. die grünen Koolstop-Beläge)! Bei Scheiben-, Rollen- oder Rücktrittbremsen gibt es dieses Problem natürlich nicht.

• Kabelbinder kann man an vielen Stellen sinnvoll einsetzen und dürfen in keinem Reparaturset fehlen – speziell wiederverschließbare. Sie sind in Längsrichtung sehr reißfest, aber anfällig gegen seitliche Belastung – wenn sie einmal angerissen sind, halten sie nicht mehr lange. Viel beständigere Befestigungen kann man in solchen Fällen aus einem zäheren Materian bauen, welches von Kabelbindern in Form gebracht wird. Beispiel: aus dem Material von Teflon-Kettenrohren, durch einen Kabelbinder in die Form einer Schlaufe gebracht.

• Putzen: Bei moderater Verschmutzung habe ich mit einem Mikrofasertuch und warmem Wasser gute Erfahrungen gemacht, ich konnte komplett auf Seife verzichten.

• Rahmenpflege: z.B. mit Teflon-Autopolitur; dadurch wird der Lack ganz glatt, Schmutz bleibt nicht so leicht haften.

Zubehör

• Rahmen (auch wenn das kein „Zubehör“, sondern ein elementarer Bestandteil ist): Vom Gewicht her sind Rahmen aus Stahl (CroMo) und Aluminium prinzipiell recht ähnlich, weil Aluminium instabiler ist und man somit mehr Material für die gleiche Stabilität braucht, was den Gewichtsvorteil meist wieder auffrisst. Die unterschiedlichen Materialien unterscheiden sich vor allem in ihrer Charakteristik: Während man Stahlrahmen recht dünn bauen kann, braucht man bei Alu und Carbon viel größere Durchmesser, was die Rahmen auch steifer macht – ein Stahlrahmen federt immer etwas, Alu- und Carbonrahmen sind absolut starr. Außerdem ist Stahl zäh, d.h. es reißt langsam, während Alu und Carbon schlagartig kollabiert.

• Schloss: Ein sicheres Schloss ist immer teuer und schwer. Bügelschlösser gelten als sehr sicher, sind jedoch auch schwer und unflexibel. Man kann jedoch keine Empfehlung für ein bestimmtes Konstruktionsprinzip geben, weil es von der Anwendung abhängt und auch von der technischen Umsetzung – ein Schloss ist wertlos, wenn es insgesamt sehr massiv gebaut ist, aber eine „Achillesferse“ hat, die die Sicherheit wieder zunichte macht, oder wenn das Schloss im Alltag unpraktikabel ist.
  Kettenschlösser sind deswegen erstaunlich unsicher, weil der Dieb nur ein einzelnes Glied aufschneiden muss, um das Schloss zu öffnen; gleichzeitig sind dicke Spiralkabelschlösser gar nicht so schlecht, weil man sie mit normalem Werkzeug nicht auf einmal durchschneiden kann (da sich die Litzen gegeneinander verschieben), sondern Litze für Litze einzeln durchtrennen muss. Bei einer Panzerkette kommt man gleich gar nicht an das Innenleben heran. Als am sichersten, bezogen auf das Gewicht, gelten Bügelschlösser; diese müssen aber so groß sein, dass man das Fahrrad auch an einen massiven Laternenmast schließen kann und nicht nur gegen einen windigen Zaun.
  Man achte auf Qualität: mit entsprechendem Werkzeug kann zwar jedes Schloss geknackt werden, aber bei guten Schlössern dauert es länger. Aber es kommt nicht nur auf die Härte des Materials an, sondern auch auf den Schließzylinder: Zahlenschlösser sind natürlich unverantwortlich (lassen sich recht einfach durch Herumprobieren öffnen), aber auch so manches teure Zylinderschloss kann von geschickten Leuten erstaunlich schnell zerstörungsfrei geöffnet werden – siehe bei den Sportsfreunden der Sperrtechnik. Als am sichersten gelten in dieser Hinsicht übrigens Scheibenzylinderschlösser.

• Fahrradcomputer: Meine Erfahrung sagt erstens, dass Tachos mit Funk-Übertragung nicht richtig funktionieren, und zweitens, dass man, wenn das Gerät nichts anzeigt, folgende Dinge überprüfen sollte: Die Ausrichtung des Speichenmagneten kontrollieren (manchmal ist dieser verrutscht oder verdreht, wodurch am Sensor kein Impuls mehr ausgelöst wird), das Kabel auf Beschädigung prüfen (ist zwar selten, aber unter ungünstigen Bedingungen, z.B. bei zu kurzem Kabel, kann es schon einmal reißen), und manchmal ist auch die Kontaktstelle zwischen Tacho und Halterung eine Fehlerquelle, der man mit Kontaktspray zu Leibe rücken kann.

• Klingel: Wenn man sie kopfüber montiert, kommt man schneller mit dem Daumen hin. Außerdem gibt es eine Klingel, die wie ein Gripshift-Schaltgriff aussieht – ideal für Fahrräder mit nur einem Schaltgriff.

• Hupe: Die „AirZound“ (bzw. „Ecoblaster“) ist eine Luftdruckhupe, die man per Autoventil auf 7 bar aufpumpen kann, und die eine unüberhörbare Lautstärke hat. Es gibt verschiedene Bauformen, entweder bildet die Hupe mit dem Lufttank eine Einheit, oder ist getrennt und durch einen dünnen Kunststoffschlauch verbunden.

• Ständer: Oft recht praktisch, wenn er ausreichend stabil ist. Das Rad mit Gepäck sollte er schon aushalten, selbst wenn es im schwankenden Zug steht. Und damit er nicht in weichem Boden einsinkt, kann man einen Gummistopper von Nordic-Walking-Stöcken unten dranmachen.

• Hosenschutz: Das rechte Hosenbein macht gerne Bekanntschaft mit dem Kettenblatt und wird ölig. Daher habe ich mir aus einem breiten Gummiband ein Hosenschutzband genäht (mit Haken/Öse), einfach am Hosenbein eine Bucht nach außen falten und mit dem Band fixieren. Alternative: Ein Stahlband (gibt es mit auch reflektierender Beschichtung), das sich um den Fuß krallt – nie mehr Probleme mit dem Verschlussmechanismus. Achtung: Die Enden des Bandes sollten nicht nach vorne zeigen, weil sie dann am Schienbein reiben, was nach einer Weile weh tut. Bei der Gelegenheit: Schnürsenkel müssen auch fixiert werden, damit sie nicht aufgehen und sich um die Pedale wickeln; hier ziehe ich die Schleifen immer möglichst groß und stopfe sie zwischen Schuh-Lasche und den gekreuzten Teil des Schnürsenkels.

• Brille: Wer schneller fährt, findet eine Brille ganz angenehm. Gegen Zugluft und Insekten. Ein Brillenträger, der im Winter radeln wollte, hat folgenden Tipp entdeckt: über die normale Brille kommt eine Überbrille als Wind- und Wetterschutz; wenn man eine Arbeitsschutzbrille wie z.B. das Modell „ultrasonic“ von Uvex verwendet, kommt man dabei ziemlich günstig weg. Mit einer Sturmhaube dazu ist man für das kälteste Winterwetter gerüstet.

• Rückspiegel: Wenn er richtig montiert ist, recht angenehm – bei manchen Rädern wie z.B. tiefen Liegerädern, wo man sich schlecht umschauen kann, sogar unverzichtbar im Verkehr. Nervig ist es, wenn der Spiegel ein enges Blickfeld hat, so dass man dauernd nachstellen muss; ideal sind konvexe Spiegel, die bieten ein vergrößertes Blickfeld. Sie verkleinern und verzerren zwar, aber das ist egal – man will sehen, ob etwas kommt, genau beobachten muss man es nicht. Die Befestigung am Lenkerende ist zwar stabil, aber wenn der Spiegel nach außen steht, kann er leicht abbrechen, wenn das Rad umfällt => lieber einen Spiegel nehmen, der irgendwo über dem Handgriff statt daneben sitzt. Und der aus Metall statt Kunststoff ist, weil er sonst früher oder später abbricht. Außerdem sollte der „Ausleger“, an dem der Spiegel sitzt, möglichst kurz sein, damit der Spiegel bei Erschütterungen nicht zu vibrieren beginnt. Bei Liegerädern noch besser: Ein Spiegel, der weit innen montiert ist, so dass man über die Schultern nach hinten schaut. Dann ist der Spiegel nämlich immer im Blickfeld.
  Interessant erscheint Reevu – ein Helm mit eingearbeitetem Spiegel (keine so windige Konstruktion, wo ein Spiegelchen außen am Helm angepappt ist). Habe ihn aber noch nicht getestet.

• Anhänger:

  • Für schwere Lasten sind Anhänger ideal, weil der Schwerpunkt tief ist und sie sich somit wenig auf die Steuerung auswirken.

  • Befestigung: Früher meist per Kugelkopf-Kupplung an der Sattelstütze; heute eher seitlich an der Hinterradnabe. Letzteres hat mehrere Vorteile: Erstens ist der Hebel geringer, an dem die Schubkräfte beim Bremsen angreifen, das Hinterrad wird also weniger angehoben. Zweitens bestehen viele Anhänger nur aus einer festen Unterschale und einem lockeren oberen Aufbau (z.B. Kinderanhänger), so dass die Deichsel sowieso unten am Anhänger befestigt sein muss. Drittens sind Kugelkopf-Kupplungen inkompatibel zu Schnellspanner-Sattelstützenklemmungen; als Abhilfe gibt es einen Kunststoff-Adapter, den man an die Sattelstütze klemmen kann und an der man die Kupplung festschrauben kann. Viertens kann man das Rad besser abstellen, weil sich der Ständer direkt am Angriffspunkt der Stützlast befindet, also die Kraft des Anhängers ohne weiteren Hebel aufnimmt.

  • Bei Zweispur-Anhängern gibt es eine positive Rückkopplung, die zum Umkippen führt: Wenn der Anhänger schräg fährt (bezogen auf das Fahrrad), sorgt die Deichsel für eine Kraft zur Seite, die zum Kippen führt – dadurch gelangt jedoch das näher am Fahrrad liegende Rad des Anhängers, das im Gegensatz zur Deichsel unterhalb des Schwerpunkts des Anhängers liegt, weiter nach außen und verstärkt somit die Schrägfahrt, wodurch sich die Kippbewegung weiter verstärkt. Dies gilt für alle Anhänger, bei denen sich die Deichsel oberhalb des Schwerpunkts befindet – also erst recht die Hochdeichsel-Kupplungen zur Sattelstütze. Ein umkippender Anhänger biegt dabei spielend die Arretierung der Kugelkopfkupplung auf, so dass man diese im Schraubstock zurückbiegen muss.

  • Einspur-Anhänger haben den Vorteil, dass sie sich mit dem Fahrrad in die Kurven neigen und somit nicht umfallen können. Dafür können sie nicht so breit sein, und sie tragen nur die Hälfte der Last auf dem eigenen Rad – der Rest muss vom Hinterrad des Fahrrads getragen werden. Gerade bei vollgefederten Fahrrädern bedeutet das, dass zusätzliche Kräfte das Hinterrad-Federungsgelenk belasten.

  • Beladung: Bei Zweispur-Anhängern ist es entscheidend, die Last richtig zu verteilen. Ist der Schwerpunkt zu weit hinten (hinter den Rädern), dann kann sich eine Schwingung aufschaukeln (zwischen der Trägheitskraft der Ladung und der Zugkraft des Rades) – so kann sich der Anhänger auf gerader Strecke von selbst aufschaukeln und umkippen.

• Flaschenhalter: Da gibt es Modelle wie Sand am Meer. Durchgefallen sind bei mir die Plastikmodelle, die die Flasche nur von der Seite halten, statt sie komplett zu umklammern – denn solche Flaschenhalter hatte ich am Liegerad unter dem Sattel montiert, und bei Schlaglöchern sind die Flaschen leicht herausgefallen. Ein einfacher Alu-Flaschenhalter (komplett umklammernd) ist da besser. Es gibt übrigens auch einen Flaschenhalterung mit Klemmbefestigung, den Beto BC-105C, aber besser gefallen hat mir die Eigenkonstruktion eines Birdy-Fahrers: Er hat einen normalen Plastik-Flaschenhalter genommen, bei der Halterung zwei Schlitze hineingeschnitten, und ein Klettband durchgezogen. Einfach und effektiv. Klettband kann man aber nicht nur zur Befestigung des Halters am Rahmen verwenden – ich habe einmal einen Flaschenhalter gesehen, der die Flaschen nur zur Hälfte umgreift und vollständig mit Klettband ausgekleidet ist. Die Flasche klettet mit ihrer ganzen Fläche im Halter, man muss sie nicht nach oben herausziehen, sondern kann sie direkt nehmen.

• Gepäck:

  • Kleine Taschen sind relativ schwer im Vergleich zum Inhalt – also lieber die Anzahl der Taschen reduzieren; man braucht z.B. nicht unbedingt eine Lenkertasche. Es ist außerdem praktischer, weniger Gepäckstücke zu haben.

  • Große Gepäckstücke (Zelt, Schlafsack) müssen nicht in die Tasche, sondern können oft auch (z.B. in eine Plastiktüte wasserdicht verpackt) direkt an den Rahmen/Gepäckträger gebunden werden.

  • Bei Satteltaschen ist die Marke „Ortlieb“ die erste Wahl – auch, weil die Taschen absolut wasserdicht sind und man sie beim Zelten ruhig draußen im Regen stehen lassen kann. Außerdem hat die Befestigung der Taschen eine Arretierung, d.h. sie können sich kaum von alleine lösen (Ausnahmen bestätigen die Regel), weil man erst an einem Riemen anziehen muss, damit sich die Arretierungshaken zurückziehen.

  • Recht angenehm im Vergleich zu dem Hakenmechanismus der Ortlieb-Taschen sind die Radical-Liegeradtaschen, die per Gurt verbunden sind, und die man nur über Sattel und Gepäckträger drüberlegt – geht schneller, als bei jeder Tasche einzeln die Verriegelung zu bedienen.

  • Angeblich kann man Cordura-Satteltaschen mit Hilfe von Lötstopplack wasserdicht bekommen.

  • Herumfliegende Kleinteile in den Taschen sind nicht nur nervig, sondern manchmal geht dabei auch was kaputt. Beispielsweise habe ich oft ein Batterie-Rücklicht dabei, falls die normale Beleuchtung ausfällt – aber durch unvermeidliche Krümel in den Taschen ist das Plexiglas der Lampe vollkommen verkratzt. Also solche Dinge lieber in ein kleines Stoffbeutelchen stecken, statt lose in der Tasche zu haben.