Schneller: Wegen des geringen Luftwiderstands (v.a. geringere Frontfläche, aber auch geringerer cw-Wert) kann man schneller fahren, und das macht sich vor allem bei höheren Geschwindigkeiten bemerkbar. Es ist kein Problem, lange Zeit schneller als 30 km/h zu fahren, mit dem Kraftaufwand von 30 km/h auf einem normalen Fahrrad kann man 40 km/h fahren, und bergab geht es mit 65 km/h statt 50 km/h. Und auch Gegenwind merkt man viel weniger. Damit stellt sich auch eine neue Fahrweise ein, die für das Liegerad günstiger ist: man beschleunigt weniger stark und rollt mehr, steckt seine Kraft also lieber in das Halten einer hohen Geschwindigkeit als in das Beschleunigen.
Umso krasser ist der Unterschied, wenn es bergauf geht – denn da ist ein Liegerad genauso langsam wie ein normales Rad, ein geringer Luftwiderstand hilft hier nichts. Das trifft aber nur für lange Steigungen zu; an kurzen Steigungen kann man Anlauf nehmen und ein Teil der Kletterarbeit aus der Geschwindigkeit nehmen – und davon hat man an Liegerad natürlich mehr.
Natürlich kann man den Luftwiderstand noch durch eine Verkleidung verringern. Für viele Leute dürfte überraschend sein, dass eine Heckhutze deutlich mehr bringt als eine Frontverkleidung, weil die Luftströmung hinter dem Fahrrad leichter verwirbelt. Und Luftwirbel bremsen. Warum nicht gleich eine Vollverkleidung? Offensichtlich ist die Aerodynamik mit einer nur teilweisen Verkleidung schon so gut, dass sich das Zusatzgewicht einer Vollverkleidung einfach nicht lohnen würde. Tatsächlich merkt man deutlich, wie der Geschwindigkeitsvorteil des Liegerads sinkt, wenn man durch Ortschaften fährt – ein vollverkleidetes Rad kann seine Vorteile nur auf langen freien Strecken ausspielen.
Die Verkleidung machen viele Liegeradler übrigens aus alten Isomatten – dem sogenannten „Meufl-Schaum“. Meufl, das ist die Abkürzung für „Mitteleuropäisches Fahrradlabor“, ein Projekt von Harald Winkler (siehe Thomas' HPV-Lexikon). Er hat bereits in den 80er-Jahren vorgeschlagen, Schaumstoff als Liegeradverkleidung zu benutzen, und so wurde „Meufl“ ein international bekannter Begriff in der Liegeradszene.
Konventionelle Rennräder haben übrigens oft einen ähnlich geringen Luftwiderstand (d.h. wirklich uneinholbar sind Liegeräder nur mit Verkleidung), dafür sitzt man auf ihnen „wie der Affe auf dem Schleifstein“, und die Räder sind absolut minimalistisch. Da stellt sich die Frage: Lohnt es sich, die dünnen Rahmenrohre und Speichen eines Fahrrads aerodynamisch zu optimieren, wenn der Hauptteil des Luftwiderstands vom Fahrer und nicht vom Fahrzeug kommt? Oder sollte man nicht den Fahrer in eine aerodynamisch günstige Position bringen?
Wackliger: Wegen des tiefen Schwerpunkts fährt sich ein Liegerad nicht so stabil wie ein normales Rad. Physikalisch: der geringe Abstand zum Drehpunkt der Kippbewegung (nämlich dort, wo die Räder den Boden berühren) sorgt für ein geringes Trägheitsmoment bei Bewegung in dieser Richtung. Das bedeutet, dass vor allem für Anfänger das Fahren sehr ungewohnt und wackelig ist, man ist verkrampft und schafft es kaum, enge Kurven zu fahren. Das ist natürlich um so extremer, je niedriger das Liegerad ist, wahre Höllenmaschinen sind zum Beispiel Tieflieger, bei denen man nur gute 15 cm über der Straße sitzt! Das heißt: je tiefer das Liegerad, desto schneller muss man fahren.
Nicht so wendig: Weil man mit Liegerädern meist nicht so langsam fahren kann wie mit normalen Fahrrädern, und weil Liegeräder meistens etwas länger sind, sind sie weniger wendig. Daher fährt man lieber nicht die Abkürzung mit vielen Hindernissen, sondern einen Umweg, auf dem man entsprechend schneller fahren kann.
Für geteerte Wege: Weil man erstens wegen der flachen Sitzposition Hindernisse wie z.B. Schlaglöcher erst spät sieht, zweitens nicht so gut vorbei fahren kann (weil man beim Fahren nicht vor das Vorderrad sehen kann – man sitzt praktisch darüber) und drittens man für eine stabile Fahrweise ein höheres Tempo braucht, ist ein Liegerad nichts für unbefestigte Wege. (Aber da fahre ich sowieso nicht so gerne.)
Bequemer: Bei normalen Fahrrädern fängt bei langen Touren früher oder später der Hintern an, zu schmerzen. Und wenn der Lenker tief ist (und somit man sich mit einem Großteil seines Gewichts auf dem Lenker abstützt), hat man früher oder später auch Probleme mit den Händen (Biogrip-Griffe können helfen). Das fällt beim Liegerad alles weg, denn das Gewicht verteilt sich auf eine größere Fläche.
Dafür schwitzt man am Rücken, weil eine viel größere Fläche aufliegt. Luftdurchlässige Sitzauflagen können nur zum Teil helfen, aber das prinzipielle Problem nicht beseitigen.
In der Sitzschale liegt man aber nicht nur, sondern man stemmt sich beim Beschleunigen usw. mit dem Rücken gegen den Sitz – das ist effektiver als auf einem konventionellen Fahrrad, wo man am Lenker reißt, was eine völlig unnötige Beanspruchung der Arm-Muskulatur ist (und natürlich Kraft kostet).
Und noch etwas: Einmal nahm ich das Liegerad in einem vollkommen überfüllten Zug ohne Fahrradabteil mit. Um mich nicht zu sehr auszubreiten und um sitzen zu können, setzte bzw. legte ich mich auf mein Liegerad, und fixierte die Bremsen (mit starken Gummiringen die Bremshebel am Lenker festziehen). Das war nicht nur sehr bequem, ich konnte sogar ein bisschen schlafen (das Rad wurde dabei nur vom Ständer an der Hinterachse gestützt!).
Langstreckentauglich: Wegen der höheren Durchschnittsgeschwindigkeit, der etwas größeren Länge und dem größeren Komfort sind Liegeräder ideal für lange Strecken. In der Stadt sind sie nicht ganz so praktisch, weil sie meist weniger wendig und oft etwas schwerer sind und man sich im Verkehr nicht so gut umschauen kann.
Federung ist wichtiger: Weil man fast bis zum Hals in der Sitzschale liegt, übertragen sich Stöße viel besser bis zum Kopf, d.h. mit einem ungefederten Liegerad bekommt man auf grobem Pflaster fast eine Gehirnerschütterung. Aber: beim normalen Radfahren federt die Wirbelsäule diese Stöße weg, beim Liegeradfahren wird die Wirbelsäule geschont.
Gangschaltung ist wichtiger: Wegen der höheren
Geschwindigkeit fährt man normalerweise in hohen Gängen, aber
das Beschleunigen braucht genauso viel Kraft wie auf einem normalen
Fahrrad – d.h. um die gleiche Beschleunigung zu erreichen, muss man
herunterschalten. Generell: weil man einen größeren
Geschwindigkeitsbereich abdeckt, braucht man einen größeren
Übersetzungsbereich. Man nutzt zwar nicht immer die ganze
Ganganzahl – beispielsweise beim Beschleunigen schalte ich immer
gleich zwei Gänge weiter, weil ich sonst zu oft schalten
müsste; aber es ist kein Nachteil, dass die Schaltung fein
abgestuft ist, weil man dann immer einen möglichst passenden
Gang zur Verfügung hat).
Und: wegen des großen Übersetzungsbereichs muss man öfter
schalten. Ist ja auch logisch; bei einem
verrosteten Hollandrad mit schlecht aufgepumpten Reifen dominiert der
Rollwiderstand (der immer gleich bleibt) die Reibung, und man kann
auf eine Schaltung verzichten – bei einem Rad, bei dem die Tretarbeit
dagegen abwechselnd in Beschleunigung, Kletterarbeit oder Luftwiderstand
geht, ist eine Schaltung sehr wichtig.
Übrigens: weil Tieflieger und vollverkleidete Liegeräder
so schnell sind, brauchen sie eine ziemlich starke Übersetzung
und damit große Kettenblätter. Für die passt aber
kein Umwerfer, darum läuft bei vielen die Kette durch ein Teflonrohr,
mit dem sie die Ketter per Hand auf ein anderes Kettenblatt legen
können – oder ein Zwischengetriebe wird installiert.
Gewöhnungsbedürftig: Bis man sich an das Verhalten des Rads gewöhnt hat, braucht man gut 1000 km – nicht nur wegen dem anfangs unsicheren Fahrgefühl, sondern auch die Muskeln müssen sich umstellen (angeblich ist die Belastung beim Liegeradeln eher wie beim Joggen).
Aber auch die Lenkung fühlt sich anders an. Speziell bei einem Lenker mit einer derart langen Deichsel wie bei meiner Speedmachine, wo man den Lenker mehr schwenkt als dreht – in Kombination mit einem niedrigen Schwerpunkt erfordert das Einiges an Gewöhnung. Darum fühlen sich Anfänger bei der Speedmachine oft mit einem Aero-Lenker wohler, weil dieser einen kleineren Ausleger hat. Gegen den Luftwiderstand bringt ein Aero-Lenker jedoch nur dann was, wenn er wirklich weit vorne ist, so dass man mit gestreckten Armen fährt – dann stehen die Oberarme nicht mehr senkrecht zum Wind. Wirklich bequem dürfte das aber für niemanden sein.
Die Form des Lenkers ist aber nicht der einzige Unterschied, sondern man bedient ihn auch anders als bei konventionellen Rädern. Man dreht weniger am Lenker, sondern man macht mehr mit Gewichtsverlagerung; ich finde, da ist immer etwas „Flugsimulator-Gefühl“ dabei, wenn man in die Kurve kippt. Auf einer amerikanischen Webseite wurde es so beschrieben: “It’s more driving than riding.” – das trifft es auf den Punkt.
Woran man sich aber schnell gewöhnt, ist die Sitzposition. Statt immer schräg nach unten auf die Straße zu starren (speziell bei Rennrädern), sieht man nach vorne – hat also trotz aerodynamisch optimaler Position einen schönen Panoramablick.
Sicherer: Bei einem Sturz kann man nicht so tief
fallen, und weil das Fahrrad länger und der Schwerpunkt tiefer
ist, besteht auch kaum die Gefahr, bei blockiertem Vorderrad „über
den Lenker abzusteigen“. Und wenn man stürzt, ist der Kopf
wesentlich besser geschützt, weil er tiefer „im Fahrrad“
(d.h. weniger exponiert) und weiter hinten liegt (sinnvoll z.B. bei
Auffahrunfällen, dann sind die Beine statt der Kopf die
„Knautschzone“ – aua!).
Und weil man mit dem Liegerad
meist schneller fährt, ist der Geschwindigkeitsunterschied zu
Autos kleiner, d.h. sie nähern sich langsamer und haben mehr
Zeit für Ausweichmanöver.
Die einzigen Nachteile sind,
dass man erstens leichter übersehen wird (da hilft nur
aufpassen – Autofahrer rechnen nicht mit Fahrrädern, die
niedriger als Autos sind) und selbst auch eine geringere Übersicht
hat (umso schlechter, je tiefer man sitzt; und je mehr man liegt,
desto schlechter kann man sich umschauen, und braucht dringend einen
Spiegel). Man muss an kritischen Stellen einfach vorsichtig sein.
Wärmer: Weil wegen der besseren Aerodynamik die Luft mehr über das Fahrrad strömt als um den Fahrer, kühlt dieser durch den Fahrtwind nicht so sehr aus – ich kann an einem frischen Morgen problemlos im T-Shirt fahren, wenn andere Leute schon Jacken anhaben. In einer kalten Nacht (Temperatur nahe am Gefrierpunkt) trug ich eine Fleece-Jacke, Stoffhandschuhe und ein Stirnband; damit war es angenehm warm, lediglich an den Fußsohlen wurde es kalt, da diese direkt im eiskalten Fahrtwind stehen.
Bergauf? Viele Leute können sich nicht
vorstellen, dass man mit Liegerädern bergauf fahren kann.
Der klassische Wiegetritt, bei dem man sich mit seinem ganzen Gewicht
in die Pedale stemmt, ist natürlich nicht möglich, aber
man kann sich dafür nach hinten in die Sitzschale stemmen – und so noch
deutlich mehr Kraft auf die Pedale bringen. Aber darauf kommt es nicht
an: diese Techniken sind sehr anstrengend, weil die Muskeln stoßweise
belastet werden (so kann man sich auch einen Krampf holen), und bei langen
Fahrten merkt man die Auswirkungen in den Gelenken (typischerweise im
Knie). Viel besser ist es, mit entsprechend niedrigen Gängen und einer hohen
Trittfrequenz zu treten, dann hält man bergauf länger durch und
schont seine Gelenke – das gilt für alle Fahrräder!
Der einzige Nachteil eines (tiefen) Liegerades an Steigungen dürfte die
geringere Fahrstabilität sein, weil man eine höhere Geschwindigkeit
für die gleiche Stabilität braucht, aber einem dafür die Kraft
fehlt. Weil man beim Liegerad einerseits niedrige Gänge für die Berge braucht
und andererseits teilweise sehr schnell fährt, braucht man eine
Gangschaltung mit möglichst großem Übersetzungsbereich.
Das Liegerad an sich ist also sehr wohl bergtauglich – aber der Fahrer muss
es auch sein. Da beim Liegeradfahren andere Muskeln benötigt werden,
kann ein guter Mountainbiker deshalb noch lange nicht mit dem Lieger gut
bergauf fahren. Ich bin beispielsweise einmal im Vergleich zu einem
Brompton ziemlich gescheitert, weil mir auf langen Bergaufstrecken schlicht
und einfach die Muskeln fehlten – in normalem Gelände werden leichte
Steigungen mit Schwung erledigt und die Geschwindigkeit möglichst
konstant gehalten, d.h. längeres kraftvolles Strampeln an Steigungen und zum
Beschleunigen kommt bei mir praktisch nicht vor! Bei einem typischen Stadt-Fahrrad
wie dem Brompton besteht dagegen die ganze Fahrweise aus abwechselndem Bremsen
und Beschleunigen, und darum ist ein trainierter Brompton-Fahrer auch
bergauf gut dabei. Man kann also sagen: Für einen untrainierten Fahrer
fährt sich ein Liegerad auf ebener Strecke wie ein schwer bepacktes
normales Rad in einem ganz leichten Gefälle – es beschleunigt langsam,
die erreichbare Geschwindigkeit ist trotzdem ordentlich, aber Steigungen
machen keinen Spaß.
Bei Regen? Mein Liegerad hat keine Verkleidung (vielleicht ändere ich das mal), und deshalb wird man bei Regen genauso nass wie auf einem normalen Fahrrad. Aber einen Unterschied gibt es doch: auf dem Liegerad wird man zwar vom Regen stärker getroffen (wegen der flacheren Sitzposition), dafür macht Spritzwasser weniger aus (weil das Tretlager höher ist, die Beine sind weiter vom Boden entfernt). Und das Spritzwasser ist oft ekelhafter: wenn der Regen längst vorbei ist, ist die Straße immer noch nass und sorgt dafür, dass man mit der Zeit nasse Schuhe bekommt, zudem ist das Spritzwasser dreckig im Unterschied zum Regen.
Wie ergeht es einem Anfänger? Das Liegeradeln war deutlich anders, als ich es mir vorher vorgestellt hatte. Es ist eigentlich recht einfach und erfordert nur einige hundert Meter, bis man sich auf dem Gerät halten kann, ohne umzufallen – aber bis ich wirklich entspannt und unverkrampft den Lenker halten konnte, statt mich permanent auf die Stabilität zu konzentrieren, hat es die ersten 1000 km gebraucht (etwas Gepäck hinten auf dem Gepäckträger war da ganz angenehm, weil es zusätzlich stabilisiert). Enge Kurven sind noch schwieriger, weil man dazu nicht einfach stillhalten kann, sondern aktiv den Lenkeinschlag kontrollieren muss, und das auch noch mit dem ungewohnten Deichsel-Lenker, den man nicht dreht, sondern an einem relativ langen Vorbau herumschwenkt. Das ist Feinmotorik auf höchstem Niveau, denn man sieht das Vorderrad nicht, hat den Ausleger mit dem Tretlager vor sich, und ein Gerät unter sich, das wesentlich wackliger ist als ein normale Fahrrad. Keine Chance, das Liegerad wie ein normales Bike unter sich um die Ecke zu zirkeln. Es ist nicht übertrieben, zu sagen, dass ich mit dem Liegerad das Radfahren neu lernen musste. Aber zugegeben: die Speedmachine ist wirklich nicht das klassische Anfängerfahrzeug. Des weiteren hätte ich gedacht, dass sich die Vorteile eines Liegerades vor allem in der Spitzengeschwindigkeit zeigen. Ist sicherlich auch so, nur subjektiv kommt es einem nicht so vor. Eine Abfahrt fühlt sich nicht anders an als mit einem aufrechten Fahrrad, wenn man auch ein kleines Bisschen schneller ist; spürbar ist der Unterschied in der Durchschnittsgeschwindigkeit und vor allem in der Fahrzeit. Der Schnitt ist einige Stundenkilometer höher, vollkommen unabhängig von der Streckenlänge, so dass man auf 40 km einen Vorsprung von einer knappen Viertelstunde herausfährt (natürlich umso mehr, je besser man trainiert ist, d.h. wer immer nur mit 20 km/h herumzockelt, wird durch einen Lieger nicht nennenswert profitieren). Das geschieht ganz automatisch, und darum macht es keinen Sinn, dauernd auf den Schnitt zu schielen und in jeder Situation zu versuchen, einem normalen Fahrrad überlegen zu sein. Beispielsweise bergauf hat man keinerlei bessere Karten als jeder andere, und weil man vorher schneller war und wohl auch wegen der ungewohnten Körperhaltung (die Beine zeigen bergauf, liegen höher als der Kopf) kommt es einem noch quälender vor. Genauso beim Sprint: hier hat das Liegerad auch keinen speziellen Vorteil. Insgesamt verhält es sich extremer als ein normales Bike, das muss man zur Kenntnis nehmen. Im Stadtverkehr ist man gegenüber z.B. einem Brompton im Nachteil, wenn Wendigkeit, enge Kurven, oder Stop-and-Go-Verkehr gefragt sind, aber im Vorteil, wenn es ein längeres Stück geradeaus geht (man tritt nur einmal kurz rein und lässt es dann rollen) und speziell wenn Gegenwind im Spiel ist. Insgesamt bringt es am meisten, wenn man sich seine Kräfte einteilt und dort investiert, wo die Rendite maximal ist: in das Halten einer gleichmäßig hohen Geschwindigkeit. Entsprechend ist bei mir die Maximalgeschwindigkeit mit der Speedmachine selten höher als mit dem Mountainbike. Definitiv nicht zutreffend ist also, dass das Fahren mit dem Liegerad weniger anstrengend ist – man schindet sich genauso, lediglich am Ende kommt heraus, dass man etwas schneller war. Einen interessanten Nebeneffekt hat das: wenn man seinen Kraftaufwand und dazu die Geschwindigkeit genau beobachtet, erkennt man minimale Steigungen und Gefälle, von denen man vorher nie etwas wusste, weil sie mit den Augen nicht zu sehen sind. Des weiteren: Gegenwind macht keinen Spaß; im Vergleich mit anderen Radlern merkt man zwar, dass man spürbar weniger Probleme hat, aber trotzdem verzichtet man lieber darauf – schließlich profitiert man auch meist weniger vom Rückenwind als andere Radler, weil man die Geschwindigkeiten, die man dann erreicht, nicht immer ausfahren kann. Komplizierter ist das Trinken aus der Flasche, weil diese unter dem Sitz ist und man dafür umgreifen muss (statt mit einer Bewegung vom Halter zum Mund zu führen), Hunde sind deutlich unangenehmer (weil man mit dem Gesicht auf gleicher Höhe ist), und eine normale Klingel reicht nicht aus – damit Fußgänger rechtzeitig gewarnt werden, braucht es eine Drucklufthupe (und trotzdem wird man oft genug falsch eingeschätzt). Insgesamt: die bevozugten Strecken sind möglichst flach und erfordern seltenes Absteigen oder Umschauen. Dann ist es auch ohne spezielles Training kein Problem, 50 km in gut eineinhalb Stunden zu absolvieren.
Tour mit einem Rennradler: Hier ist zu bedenken, dass ein Rennradfahrer typischerweise die Berge besser hochkommt (weil das Rad leichter ist), aber dass man mit dem Liegerad bei Gefälle und bei Gegenwind schneller ist. Weil der aerodynamische Vorteil des Liegerads bei hohen Geschwindigkeiten sichtbar wird, braucht man entsprechend lange Hochgeschwindigkeitsstrecken, um einen Rennradler abzuhängen; umgekehrt ist deutlich weniger Strecke nötig, weil bergauf die Geschwindigkeiten niedriger sind.
Siehe auch:
Schöne Liegerad-Fotogalerie (v.a. schnelle Tieflieger)